La Euro 7 se retrasa
- El retraso en la aplicación de la Euro 7 podría permitir una bajada de precio de los vehículos eléctricos durante los próximos años.
21 diciembre 2023
La Euro 7, cuya entrada estaba prevista para julio de 2025 en el caso de los turismos y furgonetas y dos años después para camiones y autobuses, se ha aplazado. La nueva fecha sobre la mesa es 2027 y 2029, respectivamente. Un alivio para el sector europeo del automóvil, que nunca ha visto con buenos ojos la llegada de esta Directiva, a la que otorgaba más perjuicios que beneficios. ¿Qué va a suponer este aplazamiento tan solicitado por el sector? ¿Cuáles son sus pros y sus contras? Lo vemos por partes, pero antes, para situar la cuestión, comencemos por el principio.
¿QUÉ ES LA EURO 7?
Se trata de una iniciativa desarrollada dentro del Pacto Verde Europeo, presentado por la propia Comisión Europea en 2019. Su principal objetivo es establecer unas normas más estrictas a la hora de medir las emisiones contaminantes por parte de los vehículos de combustión que se venden en la Unión Europea. Rebaja también los límites fijados en la norma Euro 6 de 2015, que, en su versión “endurecida” Euro 6d, está actualmente en vigor desde 2021. La norma anticontaminante Euro mide la emisión de sustancias que sí dañan directamente la salud, como los óxidos de nitrógeno (el NOx, que se hizo masivamente conocido con el escándalo dieselgate), las partículas sólidas y los hidrocarburos sin quemar.
Las protestas del sector no se hicieron esperar. El motivo principal: se convertía en una amenaza para un sector que sabe que el 31 de diciembre de 2034 realizará las últimas ventas en territorio comunitario de modelos de combustión interna (diésel y gasolina, e incluso híbridos, salvo que se pueda garantizar que funcionan con combustible neutro en carbono). La Euro 7 les iba a obligar, entre otros motivos, a invertir en unos coches que en 2035 dejarán de venderse, en lugar de volcar todos los esfuerzos en desarrollar y mejorar los modelos eléctricos. Si no invertían, quedaban privados de los necesarios ingresos por ventas de combustión para dar dicho salto al eléctrico.
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha señalado que Euro 7 no va a conllevar grandes beneficios medioambientales, echando por tanto por tierra la “supuesta” finalidad de esta norma. Las draconianas reducciones de NOx, por ejemplo, bajando de 80 a 10 kg/km, en realidad sólo supondría una mejora del 4% de las emisiones en el total de un parque de vehículos envejecido.
Para ACEA, los avances realizados por los fabricantes de vehículos europeos en la reducción de las emisiones en los últimos años han sido enormes. “Es incorrecto describir los vehículos Euro 6/VI como "altamente contaminantes". Las regulaciones Euro 6/VI han cumplido y siguen haciéndolo”, señala la Asociación. Así, hay que recordar que las emisiones de CO2 no tienen nada que ver con la contaminación local, ni con la norma Euro, son guerra aparte ligada al cambio climático, que es global, no local. El CO2 emitido está directamente ligado al consumo del vehículo. Sin embargo, la disminución de los gases contaminantes dentro del escape necesita energía que proviene del combustible y acarrea una subida de CO2
La Unión Europea cuenta con uno de los enfoques más completos y estrictos sobre las emisiones contaminantes a nivel mundial. China, Japón y Estados Unidos también tienen regulaciones para reducir las emisiones de los vehículos, pero no son tan severas. Por ejemplo, el enfoque estadounidense es menos exigente porque los valores límite de emisiones alcanzados por los vehículos allí se miden mediante pruebas de laboratorio controladas, no según la variabilidad de la conducción en carretera. Asimismo los límites se basan en el número medio de coches nuevos vendidos por los fabricantes, en lugar de aplicarse a cada vehículo vendido, como se hace en la Unión Europea. De momento, el aplazamiento es para 2027, aunque todavía no está cerrada la fecha. Para la patronal de los fabricantes en España, ANFAC, lo perfecto sería que Euro 7 nunca llegara a ser una realidad. ¿Verán su sueño cumplido?
1. ES NECESARIO RENOVAR EL PARQUE ENVEJECIDO DE VEHÍCULOS
Solo hay que ver los datos oficiales de emisiones: entre la primera norma Euro y la primera versión de Euro 6, las emisiones se redujeron en más del 90% y Euro 7 solo aportará mínimos beneficios adicionales (recordemos que la primera Euro entró en vigor en 1992, y las siguientes llegaron en 2000, 2005, 2009 y 2014, y entre esos periodos, se han ido implementado distintas evoluciones).
Por tanto, en lugar de la Euro 7, ¿cuál sería la verdadera medida que aportaría una reducción de la contaminación? Sustituir los vehículos más antiguos en las carreteras de la UE por modelos Euro 6/VI altamente eficientes, al mismo tiempo que se va dando paso a la electrificación, que, junto con el desarrollo de combustibles alternativos, es la forma más eficiente de reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera, aseguran desde ACEA. Por poner el caso de España, el parque de vehículos tiene una edad media de 14 años y el 62% o no tiene etiqueta o es etiqueta B, según señala la patronal del sector, ANFAC. Se hace por tanto imprescindible renovar este parque envejecido más que exigir aún mayor limpieza al vehículo nuevo.
2. SE RETRASA EL INCREMENTO DEL PRECIO DE LOS COCHES
ACEA asegura que adecuar los vehículos a la Euro 7 supone un coste en avanzados equipos de tratamiento de los gases y esto, irremediablemente, se verá reflejado en el precio final del coche. La previsión -según un estudio encargado por ACEA- es que subirían de media unos 2.000 euros, un turismo o una furgoneta, y unos 11.000 euros un camión o un autobús. Con ello, la norma dejaría fuera de mercado a los vehículos más asequibles, lo que implicaría que, o bien se quedan sin motorizar las familias con menos recursos o estas aguantan mucho más tiempo con su coche viejo. Que la Euro 7 se haya pospuesto afecta al usuario. No es lo mismo repercutir el coste de los test y pruebas nuevas en un coche de 18.000 euros -Dacia Sandero, el más vendido en España- que en uno de 50.000. La barrera de acceso por precio será mayor en los vehículos populares. Los coches que se fabrican en España son pequeños en su mayoría. Hablamos del Seat Arona, el Audi A1, VW T-Cross, Peugeot 2008, Opel Corsa... Todas las plantas españolas se verían muy afectadas (por ejemplo, Volkswagen dijo que dejaría de fabricar el Polo en Landaben, Navarra).
3. SE AMPLÍA EL TIEMPO PARA MEJORAR EL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Estos dos años suplementarios también suponen otro respiro para la llegada del coche eléctrico asequible (hoy los precios son altos). Un balón de oxígeno para el desarrollo de infraestructuras de recarga, y especialmente para la producción de las baterías. Mientras el coste del coche eléctrico puede ir disminuyendo, hoy ya estamos notando una subida significativa de los coches convencionales. Según la OCU, el precio del automóvil aumentó un 40% en los últimos cinco años. Pero vamos a verlo más claro: el precio medio en 2022 del vehículo nuevo fue de 22.176 euros, según los datos de la Agencia Tributaria. Con la evolución de la inflación, en 2027 el precio medio de un coche ya estaría por encima de esos 25.000 euros que pretende ser el precio básico de un eléctrico con una batería suficiente para desplazarnos con tranquilidad. Porque la previsión que se baraja es que, dentro de dos años, el mercado cuente con una buena oferta de coches eléctricos asumibles, por debajo de 25.000 euros.
El Grupo Volkswagen, Ford y Stellantis ya han adjudicado coches pequeños eléctricos a España (2008, C4...) a las factorías de Landaben y Martorell con coches que llegarán en 2025. “Esta moratoria de la Euro 7 -asegura ANFAC- aumenta el plazo para que el coche cien por cien eléctrico pueda bajar de precio”. Hace poco conocimos el precio de venta del nuevo Citroën C3 eléctrico, el ë-C3, que en el segundo trimestre de 2024 llegará al mercado por menos de 24.000 euros, y por menos de 21.000 para la versión que aterrizará en 2025. Precios que nada tienen que ver con lo que hasta el momento el mercado europeo de eléctricos nos tenía acostumbrados. “De aquí a dos años -aclaran desde la patronal de los fabricantes- el precio del vehículo eléctrico debería situarse para un coche pequeño y utilitario entre los 20.000 y 25.000 euros”.
4. INVERSIONES: RESPIRO A LA INDUSTRIA
Cumplir con la Euro 7 conlleva muchos gastos adicionales de investigación, desarrollo, producción y pruebas; se requieren pruebas adicionales en carretera, complementadas con nuevas simulaciones en laboratorio con vistas a los test de homologación de emisiones durante situaciones de conducción reales (RDE).
Luca de Meo, CEO de Renault y presidente de la patronal europea de constructores, ACEA, advirtió de que la entrada de la Euro 7 podría llevar al cierre de hasta cuatro fábricas de coches solo en su grupo. Aparte de dejarles todavía más fácil el desembarco a las marcas chinas, centradas ahora casi en exclusiva en el coche eléctrico, pero que no abandonan el desarrollo de motores de combustión, para el resto del mundo.
Así de clara y contundente se muestra la Asociación de Fabricantes de Automóviles en España, ANFAC. “Lo que queremos realmente es que no haya Euro 7. Queremos que no se desvíen los esfuerzos inversores que las marcas están haciendo para lanzar vehículos electrificados (la mayoría cien por cien eléctricos) para mejorar una tecnología (motor de combustión) que la Unión Europea va a prohibir en 2035”.
"Decimos esto, -añaden desde ANFAC-, porque con la actual Euro 6 ya consigues que los coches nuevos emitan un 90% menos que los Euro 3, que comenzaron a venderse a partir del año 2000".
Según ANFAC, con la Euro 7 propuesta, los coches nuevos del parque rodante solo reducirían un 4% las emisiones de NOx respecto a la Euro 6 en vigor. El esfuerzo inversor, de recursos, etc. para el beneficio medioambiental no tiene mucho sentido. Es más efectivo eliminar los coches viejos de más de 15 años, que llevaría a vehículos más seguros
