Contaminación: el gran desafío
- Madrid y Barcelona limitarán el paso al centro según la etiqueta ambiental de la DGT
11 abril 2018
Cambiar el parque automovilístico a otro sin combustibles fósiles, reducir el espacio de calzada en las ciudades y tributar por conducir en las zonas céntricas. Esas son las líneas generales de actuación para combatir el mayor desafío medioambiental del momento. Porque, últimamente, la calidad del aire en las ciudades ha mermado. Y la circulación tiene mucho que ver.
Los ayuntamientos buscan soluciones. La Agencia Europea de Medio Ambiente elabora mapas interactivos que captan datos al minuto y lanza propuestas. Aun así, el problema persiste. En estos últimos días, España, República Checa, Alemania, Francia, Italia, Hungría, Rumanía, Eslovaquia y Reino Unido se juegan una denuncia ante el Tribunal Europeo por sobrepasar el nivel peligroso de contaminación.
El Índice Metropolitano de Calidad del Aire (Imeca) fija que hasta 50 puntos su calidad es buena; de 50 a 100, moderada; y a partir de 100, de dañina para grupos sensibles a extremadamente dañina: en este estadio se activan protocolos de actuación de emergencia. En Madrid, el Imeca ha llegado a 120 puntos, y un rastreo diario en la web municipal marca que las cifras se sitúan en torno a 70.
Medidas
Estas cifras han dado la voz de alarma. Muchas urbes se han preparado para rebajar las partículas finas en el aire de diferentes maneras. París, Londres, Estocolmo o Berlín han ideado medidas que, con matices, se articulan en torno a ejes similares: una tasa por acceder al centro, renovar la flota de autobuses, gravar a los coches más contaminantes, aumentar los kilómetros de carriles bici, monitorizar la contaminación y compensarla con espacios verdes.
La capital francesa, por ejemplo, llevaba tiempo alternando la entrada de coches por matrículas pares o impares; ahora ha decidido diferenciar en cinco categorías lo que contamina cada vehículo. También limita la velocidad hasta en 20 km/h según la calle, impide el paso de camiones o el transporte público es gratuito en ocasiones especiales.
Barcelona, Madrid, Palma...
La lupa se centra ahora sobre los diesel o los vehículos fabricados antes de ciertas fechas. Por ejemplo: Barcelona ha anunciado que en 2019 las matrículas previas al 1 de octubre de 1994 (furgonetas) y del 1 de enero de 1997 (turismos) no podrán circular de ninguna manera. Independientemente del tráfico, cerrado en algunas vías. También ha enumerado otras decisiones como reservar carriles a transporte público y bicicleta, regular el aparcamiento a conductores de fuera de la ciudad, prohibir la carga y descarga entre 7 y 11 de la mañana o limitar la circulación para taxis “vacíos” en zonas determinadas. Y, como medida ‘estrella’ prohibir circular en días de alta contaminación a los vehículos que no dispongan de alguna de las cuatro etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico: B, C, Eco y Cero.
Madrid o Palma de Mallorca van a la zaga. “Nuestro objetivo es cumplir con la legislación europea y alcanzar los niveles guía de la Organización Mundial de la Salud (OMS)”, apunta Inés Sabanés, delegada de Movilidad y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid, mientras revisa el Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático elaborado para 2011-2015. Quieren ampliarlo con más medidas en los próximos años.
En Palma de Mallorca, donde el turismo opta por el vehículo privado, a partir de 2030, todos los coches de alquiler deberán ser eléctricos. Desde 2020, cada compañía deberá incrementar al menos en un 10% su oferta de automóviles sin combustibles fósiles. Marc Pons, consejero de Territorio, Energía y Movilidad, “espera” que dentro de tres años la red de puntos de recarga eléctrica esté “ya preparada y dé un muy buen servicio”. Su vecina Formentera no se ha quedado atrás: el 7 de febrero presentó una ley para limitar la entrada de vehículos contaminantes (incluidas motos) a la isla, así como el número de coches de alquiler.
La Organización Mundial de la Salud advertía en 2014 que un 92% de la población vivía en lugares donde no se respetaban sus directrices sobre calidad del aire. Eso provoca accidentes cardiovasculares, cáncer de pulmón y neumopatías crónicas o agudas como el asma.
En Europa, el informe “Calidad del Aire en Europa” de 2017 cifraba en 31.520 muertes anuales solo en España por la contaminación atmosférica. El neumólogo Salvador Díaz Lobato, del Hospital Ramón y Cajal de Madrid, lo certifica. “Tiene una importancia tremenda, vienen pacientes más jóvenes. Y más alérgicos. Se agravan otras dolencias y provoca otras de forma más prematura”. Y alude al asma como la más visible: “Empeora, surgen más crisis, los enfermos deben ir más a menudo a urgencias”.
El borrador de Ley de Cambio Climático y Transición Energética presentado por el gobierno de Illes Balears prohibirá la entrada –y la consiguiente venta– de vehículos diésel a partir de 2025. Un camino que seguirán, en 2035, los de gasolina. El objetivo es que en 2050 todo el parque automovilístico sea eléctrico, aunque los turismos, furgonetas y motos, actuales podrán estar activos hasta el final de su vida útil. Además, las flotas de vehículos deben incrementar progresivamente la proporción de eléctricos del 2% actual al 100% en 2035.
En junio, Madrid instalará un nuevo tipo de radar. No para detectar la velocidad ni para sancionar a quien se salta un semáforo, sino para medir la contaminación de los coches a tiempo real. Lo constituyen dos aparatos que moverán en 13 localizaciones diferentes desde junio de 2018 a noviembre de 2020, en un ensayo del proyecto europeo de reducción de emisiones LIFE GySTRA, encabezado por el centro tecnológico vallisoletano Cartif, la empresa OPUS-RSE, Ciemat y DGT. Ya se ha probado en Graz (Austria), donde se ha instalado en 160 autobuses. Aquí se espera sumar la cifra de 700.000 vehículos al año. La finalidad es cosechar información y analizarla. Las emisiones de cada automóvil se analizarán según la normativa europea vigente en el momento de su matriculación y los investigadores creen que la mayoría dará valores superiores a los homologados, ya que se ha demostrado que en condiciones reales de conducción los vehículos emiten más sustancias nocivas.
