Page 22 - Revista Tráfico y Seguridad Vial 230 y Suplemento Verano

20Velocidad preguntas y
respuestas

lar más deprisa debe guardarse ma- Gravedad de las lesiones
yor distancia de seguridad. Para cal- en atropellos
cularla se aconseja que transcurran a peatones 64
2 segundos desde que el coche que
nos precede pase por un punto hasta Velocidad 40 km/h
que pasemos nosotros (3 segundos en de impacto
vías mojadas). Como ese tiempo ‘in-
cluye’ la velocidad a la que viajamos, 30 km/h
en realidad dejamos una distancia. Y
es más fácil de calcular. km/h A 30 km/h cerca del 90% de los
atropellados se salva.
10 ¿Es más probable la 5 Muere 45 85
muerte de un peatón que el ciudadano conozca a qué veloci-
atropellado si aumenta la Daños ocasionados al peatón en % 65 Queda 50 15 dad empiezan a sancionar, independien-
velocidad? herido 0 temente de donde estén. Este umbral –
SÍ: a 60 km/h la probabilidad aplicado a radares fijos y móviles– es de
de morir roza el 100% 30 Sale 4 7 km/h en límites inferiores a 100 km/h y
ileso del 7% en superiores, y cubre con ampli-
La probabilidad de un peatón o ci- tud el margen de error de radares y velocí-
clista de morir en un accidente crece Fuente: Informe Final DDT HS 809. 1999 metros. Así, en vías interurbanas, excep-
con la velocidad de impacto. to Cataluña y País Vasco), la velocidad de
Probabilidad de muerte activación de los cinemómetros es:
Según varios estudios (Organización para un peatón atropellado
Mundial de la Salud, OCDE/ECMT), en Límite de velocidad
atropellos a 30 km/h la probabilidad de Fuente: Grupo de Trabajo Interdisciplinario sobre Accidentes Mecánicos 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
heridas mortales es del 10% (el 90% de (1986); Waltz et al. (1983) y Ministerio Sueco de Transporte (2002) 38 48 58 68 78 88 98 109 120 131
los atropellados sobrevive); del 80% a Activación radar
50 km/h y roza el 100% a 60 km/h. Ade- los radares se revisan periódicamente
más, según el informe “Gestión de Ve- en centros especializados que certifi- 13 ¿Por qué excedemos
locidad” (OCDE y ECMT), el peatón de can su correcto funcionamiento y que el límite?
más edad tiene mayor probabilidad de ese margen no supera el 7%. Prisa, placer y mimetismo,
sufrir heridas graves o mortales que el las principales
joven por su mayor debilidad física. En su política de transparencia, la DGT
explicó hace poco la unificación del um- La respuesta es compleja e inclu-
11 ¿Existen errores al bral de tolerancia de los radares para so contradictoria. Así, en los resulta-
medir la velocidad y dos para España del SARTRE, un 80%
sus excesos? consideraba la velocidad como causa
SÍ, pero se aplican márgenes de accidentes –conocía el riesgo– pero
de tolerancia que los un 21% se reconocía infractor –aun así
compensan lo ignoraba–. De hecho, en la encuesta
del CIS de 2013, sólo el 35% de los con-
Todo aparato de medida –velocíme- ductores no excede los límites “nunca”.
tros y radares– está sujeto a error, aun-
que cada día son más fiables. Por ello,

12 ¿Hay vías Las c arreteras más pelig rosas
más peligrosas?
SÍ: carreteras más que autovías ciona número de accidentes con víc- Índice de Índice de
timas, intensidad diaria de vehículos
Cada año, el Ministerio de Fomento elabo- y longitud del tramo. También la DGT Peligrosidad (IP) Mortalidad (IM)
ra los índices de peligrosidad (IP) y mortali- identifica los tramos de riesgo y pun-
dad (IM) de la Red de Carreteras del Estado tos negros y los publica en su web 8,1 0,3 16.6 1,0
(RCE), por vía y provincia. En 2013, el índice
de peligrosidad de la RCE fue 10,0; 8,2 en Así, aunque el viaje sea algo más Autopistas
autopistas de peaje, 8,1 autovías, 16,6 en ca- largo, ir por autovía en vez de por la Carretera convencional
rretera convencional, y 11,4 en convencional vía convencional, reduce al 50% el
desdoblada. El índice de peligrosidad rela- riesgo de la vía por la que circula. Fuente: Ministerio
de Fomento

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