Page 23 - Revista Tráfico y Seguridad Vial 230 y Suplemento Verano
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Prisa, placer y mimetismo,
razones dadas para correr.
Un peatón inespe- variables como edad y sexo. Por ejem-
rado, a velocidad plo, los varones jóvenes tienden a correr
inadecuada, acci- si van acompañados de más jóvenes,
dente seguro. mientras los conductores de edad avan-
zada y las mujeres no se dejan influir o,
“Prisa”, “placer” y “mimetismo” son 14) sumamos el de Nilsson, se podría si lo hacen, disminuyen la velocidad.
las razones para exceder los límites afirmar que rebajar 10 km/h el límite de
aportadas por encuestas como el PROV velocidad implicaría una disminución 18 Pero Alemania, con
holandés de 2010, lo que llevó a un co- de la mortalidad en torno al 10%. autopistas de
nocido estudio de Elvik a concluir que velocidad libre, tiene buenos
la elección de la velocidad no es racio- 16 ¿Influye la carretera datos de accidentalidad…
nal, sino “subjetivamente racional”. en la velocidad de SÍ, solo el 52% tienen
circulación? velocidad libre
14 ¿Es útil limitar la SÍ, la percepción de velocidad
velocidad? se obtiene de la vía Solo el 52% de las autopistas alemanas
SÍ. decisiva para la seguridad tiene velocidad libre. Además, cuando
El diseño de las vías influye sobre el se limitó la velocidad en ellas (130 km/h
La limitación es el medio de gestión conductor, que ‘saca’ la percepción de en la Autobahn 24 Berlín-Hamburgo), el
de la velocidad más importante. Una velocidad de la información que le llega número de muertos bajó un 57% en 3
limitación que influya en la velocidad del campo perimentral de visión. Por años. Y son las octavas en el ‘ranking’
real de circulación, influye decisiva- ello, de noche, con niebla o en zonas europeo de mortalidad por 100 millones
mente en la seguridad. Así, Elvik (2004) llanas, se infravalora la velocidad. Se- de vehículos/km (ETSC 2006), por de-
mostró que reducir 10 km/h el límite gún la ETSC, se conduce más despacio trás de España.
implica una rebaja de 2,5 km/h en la si los elementos verticales son mayo-
velocidad media. Incluso un meta-aná- res que el ancho de la vía. Y varios es- 19 Hay usuarios que
lisis de la OCDE/ECMT (2006) amplió tudios señalan que se aumenta la velo- dicen que a baja
esa reducción a 3-4 km/h. Y en el Reino cidad con más carriles (o más anchos), velocidad, se distraen y que
Unido, tras limitar a 30 km/h las zonas con carril de emergencia o marcas via- aumenta su atención con la
residenciales, cayó un 67% el número les, menos curvas, vegetación y edifi- velocidad. ¿Es verdad?
de colisiones con niños y ciclistas. cios cerca o con buen firme. NO. La diferencia es mínima
15 ¿Si se reduce la 17 ¿Y la presión social? Una investigación sueca en 1995 mi-
velocidad de SÍ. En función de edad dió el nivel de atención, en viajes de 200
circulación baja el número y sexo, se dejan influir kilómetros, de 24 conductores a 70, 90 y
de accidentes mortales? 110 km/h. Al oir una señal, debían pisar
SÍ: cada 1 km/h, al menos un 4% Muchos conductores culpan al “efec- un pedal y las diferencias de atención
to manada” (adaptación al tráfico) de su apenas superaron el 4%.
Sí, Según Nilsson (2004), una dismi- exceso de velocidad. Es normal sobres-
nucion del 1% de la velocidad media timar la velocidad de los demás, lo que 20 ¿Y un accidente a 100
en una vía produce una reducción del conlleva subir la propia. Otros estudios km/h es como caer
4% en las colisiones mortales. Así, si al muestran que el conductor se dejan in- desde lo alto de un edificio?
descubrimiento de Elvik (ver pregunta fluir sobre su velocidad, en función de SÍ, la fuerza sufrida es la misma
En un accidente, la fuerza del golpe
‘equivale’ a la caída desde una altura.
Y sí, un choque a 100 km/h es como
caer de la turolense Torre del Salvador
(ver páginas siguientes). X
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