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LONDRES, BERLÍN A debate ¿PAGAR POR CIRCULAR EN LAS CIUDADES?
O ESTOCOLMO
LIMITAN LA A favor En contra
CIRCULACIÓN DE
LOS VEHÍCULOS SERGI SAURI, SEBASTIÁN DE
MÁS director de proyectos LA RICA,
CONTAMINANTES del Centro de presidente de la
POR EL CENTRO Innovación del Asociación de
URBANO Transporte (CENIT) Ingenieros de
Tráfico (AIT)
incremento de temperatura de la at- “Menos
mósfera con la altura, debido a una tráfico, menos “El peaje
capa de aire caliente, “agrava la si- polución” es un error”
tuación de ciudades que ya tienen de
por sí niveles altos de dióxido de ni- El peaje urbano consiste en pagar por “En cierto modo, el peaje urbano se
trógeno y partículas”. acceder con el vehículo a determinadas viene aplicando ya en nuestras ciuda-
zonas de la ciudad. Dependiendo de có- des. ¿Qué otra cosa es, si no, el siste-
EL TRÁFICO, RESPONSABLE. mo se aplique, será más eficaz en la re- ma de parquímetros?” Para el presi-
ducción del tráfico, la congestión y la dente de AIT, “en determinadas con-
Hay tres contaminantes que supe- contaminación. Para Sergi Sauri, “el éxi- diciones, el peaje urbano disuade del
ran anualmente en España los nive- to de esta medida a largo plazo” está uso del vehículo privado; además, hoy
les que recomienda la Unión Euro- muy relacionado con un “diseño ade- existe tecnología para hacer frente a
pea: partículas, dióxido de nitróge- cuado del peaje”; es decir, que se apli- la complejidad de este tipo de cobro”.
no y ozono. Como se extrae del in- que una tarifa plana (el mismo importe Sin embargo, asegura Sebastián de la
forme “Salud y Medio Ambiente en para todos los que accedan), como ocu- Rica, “sin un transporte público de
España 2010”, elaborado por el rre en Londres, o que se opte por un im- calidad y una estructura comercial
Observatorio DKV, el tráfico es puesto de circulación en función de los consolidada, la zona podría quedarse
responsable del 50% de los niveles kilómetros recorridos, de forma que pa- aislada. Como medida excepcional
de partículas en suspensión (PM gue menos quien acceda desde más le- puede dar resultados, pero pretender
10). Generadas por los gases de es- jos. También ayudaría a que fuese mejor acabar con un problema encarecién-
cape de los vehículos diésel y por el aceptada socialmente que se “comple- dolo, es un error; hay que tener la va-
desgaste de frenos, neumáticos y mente con otras, por ejemplo, la reinver- lentía de prohibir algo que es perjudi-
pavimento, las partículas ocasionan sión de parte de los ingresos en la mejo- cial, como ocurre con el tabaco o el
ra del transporte público”. alcohol”, concluye Sebastián.
A debate ¿HAY QUE REDUCIR LA VELOCIDAD?
A favor En contra
Xavier Querol, Eugenio
Investigador de Dobrynine,
del Instituto director
de Diagnóstico de la Asesoría
Ambiental Jurídica del
y Estudios Comisariado
del Agua del Europeo
CSIC del Automóvil
(CEA)
“Se reduciría hasta un 10% “Se perdería tiempo en
de emisiones” los desplazamientos”
“Estudios actuales realizados en la A-13 “Una de las consecuencias negativas
de Rotterdam (en los Países Bajos) y Bar- de limitar la velocidad a 80 km/h en
celona muestran que, al reducir la veloci- los accesos a las ciudades sería, por
dad de 120 a 80 km/h se logran disminuir ejemplo, el aumento innecesario del
las emisiones entre un 5 y un 10%, gra- tiempo en los desplazamientos, con la
cias al menor consumo de combustible”. consecuente pérdida de productivi-
Pero, además, comenta Xavier Querol, dad de los trabajadores”. Según el
“también se consigue una menor conges- responsable de CEA, “este hecho no
tión y hasta un 40% menos de acciden- ha demostrado que sirva para rebajar
tes”. Eso sí, “solo se disminuye la conta- la polución” y prueba de ello es que
minación de un área concreta”. Para que “tanto Barcelona como Madrid supe-
la disminución de la contaminación abar- raron el año pasado el nivel de conta-
que una zona más amplia, la reducción de minación que la Unión Europea fijó
velocidad debe acompañarse de otras para 2010“.
medidas, concluye Querol.
19Nº 207 / 2011 TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL
