Coches a todo gas

21 septiembre 2015

Por un lado, los eléctricos; por otro, los híbridos o los combustibles sintéticos, o el aire, o el hidrógeno… Las alternativas a la actual dependencia del petróleo son numerosas. Y en todas se trabaja con mayor o menor fortuna, pero si una destaca, es la utilización del gas para propulsar a nuestros vehículos. Una energía que tanto fabricantes como gobiernos han decidido apoyar al máximo.

Este combustible está disponible de dos formas muy diferentes. Por un lado, el GLP (Gas Licuado del Petróleo) o Autogas, que lleva años moviendo millones de coches y taxis de todo el mundo. Y por otro, el GNC (Gas Natural Comprimido), que no tiene nada que ver con el primero y que es la nueva apuesta de algunas empresas y fabricantes y un gran desconocido en España.

La primera, defendida en España por Repsol y sus acuerdos estratégicos con marcas como Fiat, Opel, Dacia, Renault y Suzuki, es una mezcla de butano y propano. Mientras que la segunda, es metano, idéntico al que llega a nuestros hogares. Es la energía por la que, en España, han apostado, entre otras, Gas Natural Fenosa y el Grupo Volkswagen.

Natural comprimido

El GNV se suministra de dos maneras: como gas natural comprimido (GNC), destinado principalmente a vehículos ligeros y furgonetas, o como gas natural licuado (GNL), empleado para flotas de camiones que recorren muchos kilómetros al año. En nuestro país el GNC todavía no es habitual, debido a los mayores costes de instalación de las gasineras (alrededor de 40 en toda España, con mayoría en Madrid y Barcelona), pero en todo el mundo hay más de 18 millones de vehículos propulsados por Gas Natural Comprimido, de los que más de 1,8 millones se mueven por Europa.

Este tipo de gas (Gas Natural Comprimido) es una alternativa real con un gran potencial de desarrollo en los vehículos debido a su abundancia, comodidad, seguridad, bajo costo de extracción y precio de venta, transporte y distribución y sus reducidos niveles de emisiones. Respecto a los combustibles convencionales, el GNC reduce hasta un 23% las emisiones de CO2, es un 25% más barato que el diésel y un 50% más barato que la gasolina. Un Seat “Mii Ecofuel” con 68 caballos y posibilidad de moverse con gasolina o GNC cuesta 12.240 euros, es decir, 1.300 euros más que el modelo en gasolina. Pero su consumo medio homologado es de tan solo 2,9 l/100 km y respecto a su equivalente en gasolina ahorra hasta 4 euros cada 100 kilómetros. Andrew Shepherd, experto de GNC en Seat, pone un ejemplo: “Recorrer los 600 kilómetros que separan Barcelona y Madrid cuesta apenas 20 euros”.

Licuado

Pero la llegada del GNC no significa que el GLP vaya a desaparecer, sino todo lo contrario, porque ambas energías alternativas convivirán en el mercado. Según un informe de Repsol, el número de gasineras que distribuyan GLP en nuestro país irá en aumento y pasará de las 400 actuales a cerca de 600 a finales de este año 2015.

Esto beneficiará a marcas como Fiat, que dispone de la mayor gama de vehículos movidos por GLP instalado en fábrica. Por ejemplo, un Fiat “500 1.2” de 69 caballos movido por gasolina y GLP cuesta 14.700 euros, 1.500 euros más que el mismo modelo sin la opción de Gas. Además, muchos de los vehículos de gasolina con una antigüedad no mayor de 15 años se pueden adaptar a AutoGas o a GNC. El sistema no ocupa sitio en el maletero porque su ubicación suele ser el espacio de la rueda de repuesto. De este modo, el vehículo pasa a ser bifuel y funciona indistintamente con AutoGas o GNC o con gasolina. La transformación cuesta entre 1.200 y 2.500 euros dependiendo del modelo, y la inversión se amortiza en un tiempo reducido.

El diésel sintético, petróleo azul

Audi acaba de inaugurar una planta piloto para la producción de e-diésel en Dresden (Alemania) que sólo necesita dióxido de carbono, agua y electricidad como materias primas. El dióxido de carbono se extrae directamente del aire y en un proceso independiente, una unidad de electrólisis, alimentada con electricidad obtenida de forma sostenible, divide el agua en hidrógeno y oxígeno. El hidrógeno se hace reaccionar con el dióxido de carbono para producir un líquido compuesto por hidrocarburos que recibe el nombre de “Blue Crude” (petróleo azul).

Esta planta piloto puede producir aproximadamente unos 160 litros diarios de este “petróleo azul”, del cual casi el 80 % puede transformarse en combustible diésel sintético Audi e-diésel, libre de azufre y compuestos aromáticos. Sus propiedades químicas permiten que pueda utilizarse como un combustible convencional, por lo que puede mezclarse con el diésel fósil en cualquier proporción. Todavía no hay muchas marcas que trabajen sobre esta forma de producir diésel.