El rural se mueve (con dificultad)

19 junio 2025

Vivir en una área poco poblada de España aumenta la dependencia del coche privado y el riesgo de aislamiento si no se dispone de él. Desde hace unos años se están dedicando esfuerzos públicos y privados para implantar alternativas sostenibles que cumplan de forma eficiente con el derecho a la movilidad de estas personas.

Los habitantes de las áreas rurales son muy dependientes del coche privado y la baja rentabilidad se utiliza como argumento para justificar la falta de una adecuada oferta de transporte público. Frente a esta realidad, el alquiler por uso, compartir coche, el transporte colectivo a demanda o las redes colaborativas, entre otras opciones, aparecen no sólo como alternativas eficientes y más sostenibles, sino que también colaboran a una mayor seguridad vial: la mayoría de estas poblaciones están conectadas únicamente por carreteras secundarias, y, según los datos todavía provisionales de 2024, 831 personas fallecieron en 20.480 siniestros viales producidos en estas vías el año pasado.

Evitar la desconexión. Según el Informe Anual de Indicadores del Ministerio de Industria, Pesca y Alimentación, a finales de 2023 había en España 48.022.515 habitantes que residían en 8.131 municipios. De estos, 6.650 cumplen las condiciones para ser considerados rurales según la Ley 45/2007 de Desarrollo Sostenible del Medio Rural: su población no supera los 30.000 habitantes y su distribución en el territorio es de menos de 100 habitantes por km². Así, los más de 7,5 millones de personas censados en el entorno rural suponen apenas del 15,7% de la población total, pero habitan el 83,9% del territorio español. De ellos, 722.650 viven en municipios de menos de 500 habitantes.

Unas comunidades que, lamentablemente, se enfrentan al riesgo de aislamiento geográfico por la distancia a los centros administrativos, de trabajo, de servicios y ocio, por unas infraestructuras de calidad dispar y un transporte público deficitario en la mayor parte de las ocasiones: “La población rural española debe recorrer, de promedio, 22 km para acceder a equipamientos básicos como una escuela, un centro médico o un polideportivo, diez veces más que un habitante urbano” y eso conlleva que “los hogares rurales gasten un 10,9% más en transporte que los urbanos”, escribe el profesor de Geografía de la Universidad de Zaragoza Carlos López Escolano, en la obra ‘Despoblación, cohesión territorial e igualdad de derechos’.

Pesimismo. El estudio realizado por la empresa de relaciones públicas BeConfluence durante 2024 analiza las búsquedas sobre transporte realizadas por 5,23 millones de españoles que viven en estos espacios y concluye que existe desánimo y frustración, con un 46,8% de personas que consideran la frecuencia del transporte público claramente insuficiente y un 47,6% que declara tener dificultades para acceder a un empleo fuera de su localidad por falta de opciones de transporte.

Horarios poco frecuentes y largos tiempos de espera (48,2%); falta de conexiones con centros urbanos y servicios esenciales (44,7%); escasa disponibilidad de transporte en fines de semana y noches (41,3%); y poca cobertura en pueblos y aldeas alejadas (37,8%), son los principales problemas que reportan las personas rastreadas en este estudio.

Todo ello lastra el desarrollo económico y social de estos espacios y perjudica la vertebración territorial de los países. De hecho, el monográfico ‘Pobreza de transporte’, publicado por el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), incluye a la población de las zonas rurales entre los colectivos en riesgo, ya que no disponen de un transporte público que cumpla con los principios exigibles de disponibilidad, accesibilidad, asequibilidad, y el novedoso concepto de aceptabilidad, que implica la existencia de información suficiente para planificar o emprender los desplazamientos o la adecuación de los servicios a las necesidades generales de la población en determinados territorios, entre otros.

Retos y oportunidades. Sin embargo, si la movilidad de los espacios rurales presenta muchos inconvenientes, los avances tecnológicos ofrecen grandes oportunidades. Las recomendaciones y casos de uso que aparecen en el informe ‘Innovations for better rural mobility’ (Publicado por el Foro Internacional de Transporte de la OCDE) lo demuestran, al proponer “por ejemplo, modelos financieros que aumenten la accesibilidad de los vehículos eléctricos, apoyen la generación de energía limpia y enfoques de la planificación comunitaria que tengan en cuenta la movilidad. Esto también implica promover el uso compartido de vehículos mediante iniciativas de carpooling y carsharing, así como la integración de los modos privados”.

Un ejemplo es la plataforma KudeaGo puesta en marcha para la comarca del Valle de Basaburua en Navarra: “En una población de menos de 500 habitantes, el 95% de la población sale todos los días de su casa hacia localidades que lo más seguro es que estén a más de 20 kilómetros de su residencia. Yo vivo en Basaburua y aquí llevamos 45 años sin transporte, empezamos compartiendo coche y ahora tenemos una appweb que intenta poner en valor todos los servicios de transporte en la comarca”, cuenta Patxi Miranda, su creador.

El objetivo es extender los principios de la movilidad sostenible a todos los espacios, sin perder de vista que la eliminación del coche no es una opción viable para unas comunidades en las que el índice de motorización alcanza los 698 vehículos por cada 1.000 habitantes, frente a los 470 vehículos por cada 1.000 habitantes de las ciudades, según el OTLE.

	Patxi Miranda. CEO de Kudea Servicios Positivos ”Queremos poner en valor todo el transporte que haya en la comarca”. Ver entrevista completa.

 No sin mi coche. La realidad es que, para los desplazamientos cotidianos, los habitantes de las zonas más despobladas de España siguen estando atados al coche particular. De hecho, el gasto vinculado al vehículo privado en 2023 representó un 96,2% del gasto total en transporte en áreas rurales, mucho mayor que en las áreas urbanas (87,4 %), según el OTLE.

Y los datos de permisos de 2023 son igualmente reveladores: de los casi 28 millones de permisos que había en España ese año (27.914.572), el 32% estaba en manos de vecinos de municipios de menos de 20.000 habitantes (son sólo el 15% de la población total de España). Además, son los jóvenes que habitan estos espacios los que siguen encabezando la lista de nuevos conductores en España.

“En la España rural a los 18 años se siguen sacando el permiso de conducir. Se lo sacan cuando lo necesitan, cuando les hace falta”, aseguraba Pere Navarro, director de la DGT en la Comisión de Seguridad Vial en el Congreso en abril de 2024. “En el caso de las personas mayores -añadía- en este entorno retirarles el permiso de conducir es un drama”. Para evitarlo se permite la conducción con limitaciones: “Hay una vía intermedia por la que quedan prohibidos largos viajes, queda prohibido circular por la noche, y sólo te autorizo a circular a 30 kilómetros de tu domicilio, para posibilitar ir al médico, a comprar al supermercado, y al banco, y a hacer las gestiones oportunas”, explicaba Navarro.
También es llamativo el uso en estas áreas de cuadriciclos ligeros (de hasta 50 cc o 4 kw de potencia), que no superan los 45 km/h y pueden ser conducidos con un permiso AM. Ourense y Lugo, dos provincias eminentemente rurales, son las que más cuadriciclos ligeros a motor por habitante tienen matriculados. En este sentido, la DGT ha anunciado la creación del carné B-1, hasta ahora inexistente en España, que habilita para la conducción de cuadriciclos pesados que alcanzan los 90 km/h, entre otras características.

Infraestructuras. Sin duda es necesario incluir las necesidades de los entornos menos poblados y más alejados en la planificación, e incluso desarrollar Planes de Movilidad Rural Sostenible (PMRS) específicos. Pero, además, son imprescindibles actuaciones de mejora de las infraestructuras viarias.

“El 96%de la población vive a menos de 30 minutos de una vía de alta capacidad, lo que nos lleva a concluir que el problema no es la red de alta capacidad”, afirmaba Ángeles Marín, directora de la Oficina de la Estrategia de Movilidad en 2022 e impulsora desde la Mesa de Movilidad Urbana del Mapa de Accesibilidad a la Red Principal de Carreteras. En él se analiza la distancia y el tiempo que separa a los municipios de todo el territorio nacional de la red principal de carreteras.

Esto ha hecho cambiar el foco de la inversión en infraestructuras que había primado hasta hace unos años. “Ahora la visión es la de ir mejorando las redes locales y comarcales, que al fin y al cabo son las que prestan servicio en el medio rural: quitar curvas, reducir peligrosidad, asfaltar mejor. Deben ser carreteras anchas, amplias, bien señalizadas, con una conservación suficiente. Ahí hay margen de mejora, aunque se han hecho muchas cosas. Hay CCAA que tienen unas redes locales bastante buenas o que han mejorado mucho en los últimos años”, afirma el geógrafo López Escolano.

Conscientes de ello y dentro de sus posibilidades, las diputaciones provinciales incluyen cada vez más en sus planes de movilidad actuaciones para mejorar la interconexión entre sus núcleos urbanos, la recuperación, conservación y señalización de caminos rurales y la promoción de rutas saludables, entre otras.

También el desarrollo de una red de infraestructura de recarga eléctrica se muestra ahora como indispensable: según los datos del Observatorio de la Descarbonización Rural 2023 del CIDE (Asociación de Distribuidores de Energía Eléctrica), sólo el 31% de los hogares rurales tiene disponible un punto de recarga público cercano, lo que en el ámbito rural significa 3 km, cuando para los habitantes de las ciudades es de 1 km. La capacidad de mejora en este ámbito es enorme en los espacios rurales donde el crecimiento de los vehículos eléctricos es de un 50% anual, pasando de los 6.800 vehículos en 2020 a los 15.300 en 2022.

	Carlos López Escolano. Profesor de Geografía en la Universidad de Zaragoza ”Una reorganización de horarios permitiría un mejor servicio, con un modelo con concesiones zonales y reducir la competencia entre medios:”. Ver entrevista completa.

 Transporte a demanda. Frente al uso mayoritario del coche la medida más implantada para solucionar la escasez de frecuencias y trayectos del transporte público en estos entornos, es el transporte a demanda.

La mayoría sigue el exitoso modelo de Irlanda: autobús a demanda (DRT por sus siglas en inglés) en dos modalidades (líneas regulares de autobús rural con rutas y horarios fijos, y servicios puerta a puerta, para pasajeros que previamente compraron su billete). La última mejora es el Smart DRT, que permite solicitar que el autobús se desvíe de su ruta casi en tiempo real, en vez de solicitarlo con las horas de antelación que exige el resto.

En España casi todas las comunidades autónomas han aprobado planes que incluyen algún tipo de esquema de transporte de este tipo, siendo el de la Castilla y León el más desarrollado (ver recuadro).

El transporte público a demanda se presta utilizando todas las modalidades de vehículos. Por ejemplo, Sierracar, impulsado desde 2020 por la Mancomunidad de Servicios Valle Norte del Lozoya, ofrece taxi compartido a demanda en la sierra norte de Madrid en 7 líneas diferentes. En 2024 contaba ya con 28 taxis para 42 localidades, a 4 euros por viaje ( 8 si se superan los 40 km).

Otro caso es el proyecto de Celering en el Valle de Arratia en Bizkaia, con 9 ayuntamientos y unos 15.000 habitantes. Sus usuarios son mayores de 65 años y universitarios que hacen sus peticiones en la plataforma Bide ON. Para los estudiantes, se combina el taxi compartido con un autobús que recorre los nueve núcleos urbanos.

Sin embargo, el éxito para convertir todos los proyectos en realidades efectivas no es fácil, explica Víctor Alcocer, gerente de PRODESE, Asociación Promoción y Desarrollo Serrano, de la Serranía de Cuenca: “Es muy complicado. Yo vengo todos los días de Cuenca a mi trabajo a Villalba de la Sierra. Nunca nadie me ha pedido compartir viaje, a no ser que se hubieran quedado sin coche. Algunas personas desconocen que pueden solicitar por teléfono que el autobús pare en sus municipios y aunque lo sepa, no lo usan. Incluso hubo problemas cuando se combinó el uso del autobús escolar con el traslado de personas a la capital. La gente no está acostumbrada”. Una realidad que en su caso se refiere a los 16.603 habitantes de 107 núcleos de población en un territorio con una densidad de 2,87 habitantes por km².

Intermodalidad. Para luchar contra la desafección en torno al transporte público es necesaria también una labor de información: “En España hay un pensamiento muy arraigado de querer ir de puerta a puerta. Pero tenemos que saber que el transporte público no es un taxi ni es un coche”, señala el profesor López Escolano.
Por eso defiende el uso complementario de todos los medios disponibles en cada zona: “Yo en Zaragoza a veces tardo 40 minutos en llegar a algún lugar, y tengo que utilizar varios medios, pues lo mismo se puede hacer en los pueblos”, insiste. Para ello, una de las posibilidades es crear nodos intermodales en poblaciones donde ya existan servicios públicos.

Es evidente que garantizar el derecho a la movilidad de la población rural es fundamental para la pervivencia de los territorios más despoblados, pero también una apuesta por un futuro que podría no estar tan lejano: el pasado mes de mayo supimos que por primera vez Valladolid acoge más población de Madrid de la que se marcha a la capital española, en una tendencia que se inició en 2017. Quizás más personas elijan vivir en el rural español sin necesidad de comportarse como héroes.