23 marzo 2022

Paralelamente a la velocidad a la que aparecen nuevos coches o motos con equipamientos más sofisticados crece nuestra dependencia tecnológica y, por tanto, el riesgo de ser atacados por ciberdelincuentes profesionales con virus informáticos y fines lógicamente nada buenos.

Y es que cuantos más datos personales introducimos en Internet y cuanto más conectados estamos, ya sea en el hogar, el móvil o en el coche, más probable es que seamos víctimas de alguna forma de ciberdelincuencia o de ciberataque. Ya en 1976 Bill Gates escribió una carta abierta en la que condenaba el código abierto y la piratería de software. Hoy la ciberdelincuencia mundial está mucho más preparada y es más dañina.

Los ahora denominados ‘cracker’ incluso podrían modificar –es relativamente sencillo para ellos– a distancia el software de un vehículo. Esta dañina relación entre los delincuentes informáticos y el automóvil o la moto no es nueva. Ya en 2010 un equipo de investigadores de las universidades de Seattle y de California (EE.UU.) demostraron que los coches de última generación eran vulnerables a ciberataques y lograron piratear dos vehículos a los que inutilizaron los frenos y el motor a distancia y cuando se encontraban en marcha. Los ataques fueron multiplicándose hasta que en 2018 el FBI alertó a los fabricantes de que estaban en el punto de mira de los ‘crackers’.

Y hace solo unas semanas un ciberdelincuente llamado David Colombo avisaba al mundo de que tenía el control de 25 coches eléctricos Tesla en 13 países diferentes debido a un fallo de los propietarios y sin que estos se hubiesen percatado del ataque. Una deriva inquietante que ha puesto en guardia a la Interpol que declara en su página web: “La ciberdelincuencia crece a un ritmo muy acelerado. Operan a escala planetaria, coordinando ataques en cuestión de minutos”.

La solución está en camino

Los fabricantes de componentes llevan años trabajando, y parece ser que una solución está en camino. En tiempo récord, la ONU ha desarrollado una norma que unifica los criterios y los requisitos, e implanta las bases mínimas de ciberseguridad para todos los vehículos. Todo esto se ha traducido en el Reglamento UNECE/R155 (la norma ISO/SAE 21434 también recién aprobada no es un requisito legal de obligado cumplimiento, pero servirá a los fabricantes para construir y auditar sus sistemas de ciberseguridad).

Esta normativa UNECE (entró en vigor el 22 de enero de 2021) obliga a que todos los vehículos –automóviles, camiones, furgonetas, autobuses, autocaravanas...– que se homologuen a partir de julio de 2022 y todos los que se vendan a partir de julio de 2024 cuenten con un certificado de vehículo ciberseguro.

Certificados

Por su parte Cesvimap (Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapfre) enumera las medidas que tendrán que tomar los fabricantes. “El Reglamento de la UNECE requiere que los fabricantes mantengan un Sistema de Gestión de Ciberseguridad certificado que debe evaluarse y renovarse al menos cada tres años”. Sin ello, fabricantes y proveedores no podrán homologar ni vender vehículos, componentes o software en la UE después de junio de 2022.

Pero las marcas y sus proveedores ya trabajan desde hace años en prevenir estos ataques con mayor o menor éxito. Ford, por ejemplo, asegura a sus clientes que aunque nadie puede garantizar que la transmisión de datos a través de Internet sea segura, ellos tienen un equipo de ciberseguridad para vehículos conectados destinado a proteger su información.

HackeCar, un medio digital especializado en motor, ciberseguridad y tecnología explica que “el ciberataque más común en todo el mundo tiene como protagonista al sistema keyless –que permite acceder y arrancar un vehículo sin necesidad de sacar la llave del bolsillo o bolso–, para robar el automóvil o lo que haya en su interior".

Los más fáciles

Y es solo un ejemplo. Tal y como ha recogido la empresa EUROCYBCAR –que cuenta con una base de datos con todos los ataques contra vehículos que se han producido desde el año 2012–, un ciberdelincuente puede emplear el sistema bluetooth para que cuando se vinculen teléfono y vehículo pueda obtener un volcado de tus datos e información personal, utilizarlo para conocer tu posición y espiarte, acosarte, suplantar tu identidad...

Pero es que también puede atacar el e-call o sistema de llamada de emergencia para evitar que te asistan en caso de accidente. Además, puede activar o desactivar los airbags, tomar el control de dirección y frenos para provocar un accidente, proporcionarte información falsa a través del GPS o del sistema RDS de la radio... Por no hablar de las apps, cada vez más comunes, con las que el usuario puede controlar desde su móvil y a distancia diversas funciones del vehículo, pero que podrían permitir a un 'cracker' espiar a un usuario, acceder a bases de datos de la marca, arrancar un coche a distancia...

Hay que mencionar también a los vehículos autónomos o eléctricos, con los que se abren nuevas formas de ataque: por ejemplo, a su sistema eléctrico o al punto de recarga para provocar desde una costosa avería o robarle, hasta causar un incendio con el consiguiente riesgo mortal.

En cualquier caso, desde Cesvimap y por boca de su director, José María Cáncer, se hacen algunas preguntas “Está claro que aumentará el número de incidentes de este tipo, pero todavía no está cien por cien claro quién va a ser responsable último de una posible vulnerabilidad. ¿Sería el fabricante del vehículo o el suministrador del equipamiento ‘violado’?”.

También se pregunta si algún día nuestro coche conectado será absolutamente infranqueable, y es contundente: “Con riesgos que evolucionan tanto y tan rápido, no creemos que se pueda bloquear nunca al 100% el riesgo, pero sí conocerlo, informar, formar y actuar para reducirlo” En definitiva, se espera que más de 700 millones vehículos conectados circulen por las carreteras en 2030 y la industria se prepara para que no sean objetivo sensible a los ciberataques.

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