"España es el único país que restringe la exportación de vehículos no seguros a otros países"

16 junio 2020

En la última cumbre de Estocolmo de Seguridad Vial una de las medias más importantes ha sido la creación de un Observatorio para la región Asia Pacífico de Seguridad Vial, ¿qué beneficios va a aportar esta medida?

La finalidad de contar con un observatorio es ayudar a los países de esta región a recopilar datos de calidad en materia de accidentes, fallecidos y heridos en accidentes de tráfico. Una de las principales dificultades a las que se enfrentan numerosos países de la región es que no cuentan con buenos datos sobre la cifra de fallecidos en accidentes de tráfico. Sin estos datos, es muy difícil conocer el alcance real de la inversión necesaria para impedir estas muertes y la manera de orientar las intervenciones.

El Observatorio regional que más tiempo lleva funcionando -unos 10 años-, es el de Latinoamérica (OISEVI), ¿qué éxitos se pueden atribuir a su funcionamiento?

Contar con una secretaría y liderazgo potentes ha sido un factor determinante en su éxito. Además, que haya una agenda clara y que los progresos se supervisen con frecuencia son clave para garantizar que la labor desempeñada avanza. También hay una sana competencia entre algunos países de la región y comprometerse con OISEVI ofrece una plataforma para compartir las lecciones aprendidas y, además, fomenta cierto grado de competencia.

¿Cuál es la primera medida para frenar la siniestralidad vial que aconsejaría adoptar los países con menos ingresos?

Contar con buenos datos y con un plan que ofrezca la movilidad segura a sus ciudadanos es de suma importancia. En ocasiones, esto significa invertir en transporte público y fomentar otros modos de transporte, como por ejemplo los desplazamientos a pie y en bicicleta. Conforme se desarrollan las infraestructuras, los países deben garantizar que la infraestructura permite la movilidad segura y esto no siempre significa que el transporte utilice los coches. Para ello, los países deben tener un plan o estrategia claros para la movilidad y el transporte.

Cada 24 segundos se produce una muerte en carretera. Sin embargo, la seguridad vial no es una prioridad, persiste el concepto de que es un “impuesto del progreso”,  ¿qué opina?
Esto ocurre porque las muertes en accidentes de tráfico son la consecuencia de algo rutinario: los desplazamientos. Todos los días todos nos desplazamos al trabajo, a la escuela y el acto de desplazarnos no se considera peligroso. Además, todavía se tiene la impresión general de que los accidentes y las muertes se deben al error humano y la gente cree que pueden evitar los accidentes comportándose mejor. Por tanto, la responsabilidad recae en los usuarios de la vía y cuando se produce una muerte encontramos motivos para culpar a la persona pero no al sistema.

En cambio, aunque el coronavirus es mucho menos peligroso, no culpamos a las personas. Esperamos que el sistema nos proteja y nos mantenga seguros. Esta forma de pensar forma parte del motivo por el que no reaccionamos enérgicamente a las muertes en accidente de tráfico.

Las lesiones causadas por accidentes de tráfico son la octava causa de muerte en el mundo y la primera en niños de 5 a 14 años y jóvenes de 15 a 29 años en el mundo. ¿Proteger a los menores puede servir de incentivo para un cambio de mentalidad de los gobiernos para que prioricen la seguridad vial en sus políticas?

Si la atención dirigida a los niños hace que los gobiernos actúen, sería estupendo. Y, para lograrlo, debemos trabajar con los activistas infantiles y con las personas dedicadas a la salud infantil. A escala mundial, gastamos miles de millones de dólares en evitar las muertes de niños por enfermedades que se pueden impedir mediante vacunas, solo para que mueran después en algún momento de su vida en un accidente de tráfico. Sin embargo, hasta ahora, la comunidad de la seguridad vial y la de la salud infantil son dos grupos distintos. Si queremos que los niños sean un medio para conseguir la atención del gobierno, se debe contar con la comunidad de la salud infantil y con los activistas infantiles.

No obstante, es importante señalar que la mejora de la seguridad vial no se producirá únicamente mediante intervenciones que impidan que los niños mueran. Las mejoras en materia de seguridad vial solo llegarán a través de inversiones que consoliden los sistemas de movilidad.

También las cifras de usuarios vulnerables (el 54% de motoristas, 28% peatones y 3% ciclistas), son escandalosas. ¿La solución es reducir la velocidad y no dar prioridad a los coches?

Los usuarios de la vía son vulnerables debido al entorno en el que se encuentran y cambiar esto requiere un cambio en el sistema. Los ciclistas de Ámsterdam no se consideran igual de vulnerables que los ciclistas de otras ciudades, ya que Ámsterdam fue diseñada para los desplazamientos en bicicleta.

Es importante separar a los distintos tipos de usuarios de la vía. Los coches no deberían compartir el mismo espacio que los peatones y los ciclistas. Y, cuando tienen que hacerlo, se deberían implantar velocidades que no superen los 30km/h. En general, la mejor manera de impedir las muertes es asegurarnos de que no comparten el mismo espacio. De hecho, en algunas ciudades se ha prohibido el uso del turismo en el centro, llevando consigo una gran mejora en la seguridad vial.

¿Cómo valora la experiencia española en seguridad vial?

España ha avanzado considerablemente en seguridad vial en los últimos 20 años, aplicando importantes leyes y normas. También ha puesto en marcha medios innovadores para financiar las actividades de seguridad vial a través del uso de las sanciones de tráfico.

España ostenta la Secretaría de OISEVI, ha mejorado sus datos al combinar distintas fuentes y comparte sus experiencias con otros países de la red.

España es el único país que restringe la exportación de vehículos no seguros a otros países. Por no seguro se entienden los vehículos que no cumplen los mismos criterios de seguridad que se exigen dentro de España. Por tanto, si un coche no puede circular en España porque no cumple con los criterios de seguridad, no se puede exportar a África. Esto es muy importante y todos los países europeos deben hacerlo pero todavía no lo hacen.