Nuevos niveles de CO2 para los coches
- Sólo el 5% de los coches que se venden en España son eléctricos
17 diciembre 2024
Los fabricantes de automóviles en Europa tienen ante sí un gran desafío de cara a 2025. Desde el 1 de enero las marcas deberán empezar a vender sus coches nuevos con unos objetivos de emisiones de CO2 más estrictos que los actuales. Recordemos que la reducción de emisiones prevista según la Unión Europea se centra en estos tramos: 2020-2024, 2025-2029 y 2030-2035. Por tanto, el año que viene entramos en la segunda fase donde las emisiones medias por kilómetro de todos los modelos vendidos por un grupo automovilístico no deben pasar de 93,6 gr/km de CO2 (actualmente el límite está en 116 gramos de dióxido de carbono por kilómetro). Esto supone una reducción de un 15% respecto al 31 de diciembre de 2024. Entre 2030 y 2035 el nuevo límite que se establecerá será de 49,5 gr/km de CO2 para turismos y furgonetas. A partir del 1 de enero de 2035 ya no se podrán vender coches y furgonetas que emitan dióxido de carbono.
La Unión Europea mirará las emisiones medias de los coches que cada marca venda en el viejo continente y, si no han cumplido con el límite impuesto, serán sancionadas y tendrán que pagar una multa por cada gramo de CO2 que excedan. El que supere la media pagará 95 euros por gramo que se pase y por coche vendido. La Comisión Europea prevé que se haga una revisión en 2026 o 2027 para ver cómo avanza el proceso.
En este sentido hay que señalar que en 2021, cuando los fabricantes de automóviles tuvieron que enfrentarse al límite actual de 116 gramos de CO2 por kilómetro, casi todas las marcas cumplieron con el objetivo, pero aun así tuvieron que afrontar el pago de un total de 550 millones de euros.
El objetivo de la Unión Europea es reducir la huella de carbono del transporte y acelerar la electrificación del mercado, algo que no está acompañando en los últimos meses, donde existe un estancamiento de las ventas de vehículos eléctricos nuevos
No se venden eléctricos. Faltan condiciones cruciales para alcanzar el impulso necesario en la producción y adopción de vehículos de cero emisiones: infraestructuras de recarga y de reabastecimiento de hidrógeno, así como un entorno de fabricación competitivo, energía verde asequible, incentivos fiscales y de compra, y un suministro seguro de materias primas, hidrógeno y baterías, comentan desde la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, ACEA. Añaden que el crecimiento económico, la aceptación de los consumidores y la confianza en las infraestructuras tampoco se han desarrollado lo suficiente.
Como resultado, la transición a cero emisiones sigue siendo un gran desafío, por lo que aumentan las preocupaciones sobre el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de CO2 para automóviles y furgonetas en 2025.
Como expresó Mario Draghi, expresidente del Banco Central Europeo y ex primer ministro de Italia, en su Informe sobre competitividad, “el sector del automóvil es un ejemplo clave de la falta de planificación de la UE, que aplica una política climática sin una política industrial. Esta ambiciosa transición no puede ser realizada por la industria sola en ningún lugar del mundo, y menos aún en ausencia de medidas políticas coherentes para mantener la competitividad del sector del automóvil y facilitar la adopción de vehículos de cero emisiones en la UE”. Está claro que la transición debe hacerse más manejable.
Carrera contrarreloj. En este sentido, una revisión sustancial y holística de la regulación del CO2 sería crucial para evaluar el progreso en el mundo real en relación con el nivel de ambición y tomar las medidas adecuadas, pero parece que por el momento no hay marcha atrás y los límites son inamovibles... ¿O no
Los grandes grupos automovilísticos corren contrarreloj para poder cumplir con estos nuevos objetivos de emisiones. Hay que “deshacerse” de los modelos térmicos para centrarse en los electrificados y sobre todo en los modelos 100% eléctricos, que son los que más ayudan a bajar los niveles de CO2.
La cuestión es si van a llegar la mayoría de las marcas con los deberes hechos. Félix García, responsable de Comunicación de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (ANFAC), cree que todo dependerá de si se impulsan las ventas de vehículos con enchufe que, ahora mismo, no atraviesan su mejor momento. España apenas está en el 5% de cuota de venta de eléctricos, que llega hasta el 11% si sumamos los híbridos enchufables. En Italia, Francia y Alemania también han caído o se han ralentizado sus ventas. Con este desalentador panorama, es muy probable que haya penalizaciones.
Así, algunos fabricantes europeos han pedido ante Bruselas retrasar el endurecimiento de los objetivos de emisiones de CO2, ya que la norma obliga a vender entre un 20% y un 25% de coches 100% eléctricos del total de sus matriculaciones.
“Las ventas de eléctricos -añade Félix García- son tan importantes porque contabilizan como cero emisiones a la hora de hacer la media de las emisiones de un fabricante. Si el fabricante no quiere pagar multas, ha de vender eléctricos. El problema es si el mercado no demanda esos eléctricos. De ahí que desde ANFAC insistamos en la necesidad de unas ayudas directas a la compra y de beneficios fiscales para las empresas que los compren”.
Hoy en día, la tecnología de los vehículos y la disponibilidad de los de cero emisiones no son cuellos de botella, concretan desde ACEA. Los fabricantes están cumpliendo, pero lamentablemente los demás elementos necesarios para este cambio sistémico no están en su lugar.
Cómo nos afecta
Sobre si el cumplimiento o no de los nuevos límites de CO2 por parte de los fabricantes podría llegar a afectar a nuestro bolsillo, desde ANFAC señalan que “todo dependerá de si se pagan las multas o no. Lo importante es que crezcan y se aceleren las ventas de coches eléctricos. Se calcula que Europa debería acabar en torno al 22% de cuota de eléctricos en 2025 para evitar las multas y estamos en torno al 14-15% y vemos que en los últimos años no hemos crecido un 7% en un solo año”.
Ante esta situación, las marcas tienen tres vías para actuar: uno, pagar las multas; dos, dejar de fabricar y de vender vehículos de combustión para evitar dichas multas, y hablamos de más de 2 millones de coches; o tres, impulsar en toda Europa la venta de 500.0000 coches eléctricos que, si se ayudan con 6.000 euros públicos de subvención cada uno, tendría un coste de 3.000 millones.
Es probable que durante esta última etapa de 2024 las marcas se lancen a promocionar con ofertas y descuentos modelos a los que deberían dar salida porque no ayudarían a conseguir esa media de 93,6 gr/km de CO2. Los nuevos modelos eléctricos que están llegando al mercado (hablamos de modelos pequeños del segmento A y B) ya presumen de precios por debajo de los 25.000 euros, con el fin de incentivar al usuario medio (no sólo a los de mayor poder adquisitivo) a adentrarse en el mundo de los cero emisiones, aunque todavía queda mucho por hacer, como son más ayudas directas y más puntos de recarga, y de recarga rápida.
La agrupación de fabricantes ACEA, con su presidente Luca de Meo a la cabeza (CEO también del Grupo Renault), así como otras marcas como BMW, han mostrado su rechazo a los nuevos límites de CO2 y han solicitado que se revise esta normativa, ya que consideran que el sector no está preparado y que deberá afrontar sanciones superiores a los 15.000 millones de euros.
En la otra cara, Stellantis, por ejemplo, no quiere ni oír hablar de retrasos. Tiene plena confianza en que lograrán el objetivo impuesto. Señalan que están dispuestos a dar prioridad a la producción de vehículos 100% eléctricos, y por tanto reducir la producción de sus modelos con motor de combustión para equilibrar la balanza, con el fin de cumplir con los objetivos de emisiones impuestos por Bruselas y evitar las multas millonarias que se derivarían de este incumplimiento.
La patronal del sector de la distribución de vehículos en España, Ganvam, ha señalado que está plenamente comprometida con la transición al vehículo cero emisiones, aunque discrepa con las condiciones establecidas por la Unión Europea.
Fernando Miguélez, director general en Ganvam, comenta que “si las nuevas medidas adoptadas por la UE no van a garantizar un crecimiento económico de Europa y van a perjudicar a los ciudadanos, habrá que replantearlas porque la industria europea está en riesgo. A nivel de competitividad lo tenemos difícil”.
“Para que el mercado se active en ventas de modelos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) hacen falta incentivos”, aclara Miguélez. “Se ha comprobado en Europa que aquellos países que los han retirado han visto caer las matriculaciones. Esta transición al coche eléctrico no está siendo acompañada por el mercado. La industria hace un esfuerzo con precios más asequibles, pero sin estímulos va a ser más difícil”.
“A este ritmo, -señala el directivo de Ganvam- en 2030 sólo el 30% de los coches serán EV (eléctrico) y PHEV (enchufable). Ahora en España, unos 7 millones de coches sin etiqueta tendrán que dejar de circular en los municipios de más de 50.000 habitantes. ¿Qué van a hacer sus propietarios con ellos? Hacen falta buenos y efectivos planes de achatarramiento, con una fiscalidad favorable, que incluyan por ejemplo la compra de coches usados o de modelos más eficientes sin reducirse sólo a eléctricos puros. Será la manera de activar el mercado de coches eléctricos”.
Desde Faconauto, la asociación que agrupa a los concesionarios españoles, consideran poco probable que la UE retrase su implementación. Explican que esto “traerá consigo que muchas marcas sólo puedan cumplir reduciendo producción, o sea, un desastre desde el punto de vista industrial. Al respecto, hemos pedido adelantar la revisión de la normativa de objetivos de emisiones de CO2 a 2025. Actualmente, la revisión está prevista para 2026 y 2027, afectando a turismos, furgonetas y vehículos pesados, respectivamente. Este adelanto creemos que es crucial para analizar las condiciones del mercado y establecer un calendario más realista y acorde con la situación actual y las previsiones futuras”.
La pregunta es si España y la Unión Europea están preparadas para asumir este reto. Para Faconauto, “a nivel europeo, varios fabricantes han logrado reducir sus emisiones gracias a una oferta cada vez mayor de eléctricos. Sin embargo, en mercados como el español, donde la demanda de VE sigue siendo baja, el panorama es diferente. Si no se produce un incremento sustancial en la venta de estos vehículos en los próximos años, algunos fabricantes tendrán dificultades para cumplir con los objetivos de emisiones. Esto obligará a la industria de la UE a reducir considerablemente su producción, lo que pondría en riesgo millones de empleos, afectaría a los consumidores y tendría un impacto negativo en la competitividad y la estabilidad económica de la región”.
Por todo esto, Faconauto reclama implementar una “estrategia sólida” basada en los tres ejes:
• Incentivos económicos accesibles y rápidos. Los programas de ayuda como el Plan Moves necesitan optimizar su disponibilidad para que las subvenciones de hasta 7.000 euros puedan recibirse al momento de la compra. Esto aliviaría la carga financiera inicial para los consumidores y fomentaría la adquisición de modelos eléctricos.
• Ampliación de la infraestructura de carga. La falta de puntos de carga accesibles sigue siendo una barrera. Se requiere una aplicación única que incluya un mapa actualizado y fácil de usar donde se ubiquen todos los puntos de recarga disponibles, junto con opciones de pago con tarjeta. Esto facilitaría la vida a los usuarios y aumentaría la confianza en el uso de vehículos eléctricos.
• Medidas fiscales. La fiscalidad es una herramienta potente de apoyo. Además de la deducción del 15% en el IRPF para particulares, solicitamos que se extiendan bonificaciones en el Impuesto de Sociedades para las empresas, que son grandes compradoras de flotas y tienen un efecto tractor sobre el mercado.
