La ciudad sin víctimas no es una utopía
- La tendencia es restringir y limitar el acceso y la velocidad a los coches privados
12 septiembre 2019
Un estudio del Foro Internacional del Transporte (FIT), con datos de 72 urbes de todo el mundo, analiza la siniestralidad vial en las ciudades. Los usuarios más vulnerables –peatones, ciclistas y motoristas– son el 80% de los fallecidos en accidentes urbanos. Proteger a estos grupos es clave para acercarse al objetivo más ambicioso: cero víctimas mortales.
¿Cómo debería ser el transporte en la ciudad del futuro? La mayoría de quienes viven en ellas respondería “rápido y seguro”. Esta aspiración colectiva aún choca con la realidad, pero muchas ciudades son hoy ‘laboratorios’ que desarrollan cientos de iniciativas que cambiarán la movilidad urbana. Garantizar la seguridad de los usuarios de todos los medios de transporte es uno de los retos urbanos más importantes. No hay que olvidar que el 75% de la población europea vive actualmente en ciudades.
El Foro Internacional del Transporte publicó recientemente un extenso estudio sobre seguridad vial urbana: “Road Safety in European Cities”. Tras analizar la siniestralidad de las principales ciudades europeas –y de otros continentes–, expone conclusiones que señalan el camino a quienes diseñan estrategias de movilidad urbana.
Peatones, 50% de las víctimas
La conclusión más importante es reveladora: el 80% de las víctimas mortales son usuarios vulnerables, peatones, ciclistas y motoristas. Y los peatones se llevan la peor parte, con el 50% del total de las víctimas.
Otra conclusión relevante alude al tipo de ciudad. A más densidad de población, más segura es la zona y cuanto mayor es el perímetro urbano, mayor es la siniestralidad, que aumenta al alejarse del núcleo central. Esta tendencia continúa si se agranda la escala. De hecho, el número de víctimas mortales en accientes de circulación es en proporción más bajo en las ciudades estudiadas que en el global de sus países.
¿Por qué?
Los expertos del Foro Internacional del Transporte apuntan a varias razones: a más concentración humana, más uso del transporte público –con diferencia, el más seguro– y más baja la velocidad de los vehículos a motor que circulan, mayor porcentaje de viajes a pie o en bici y, debido a la concentración de servicios y centros de trabajo, desplazamientos más cortos.
Con diferentes estudios locales, el Fórum Internacional del Transporte aconseja estudiar la edad como factor de riesgo en diferentes medios urbanos. En concreto, se hace eco de datos recogidos en Londres: Montar en bicicleta es más peligroso que caminar para las personas de más edad. Además, el riesgo de viajar en moto se reduce diez veces en usuarios de 55 a 59 años respecto a los de 20 a 24 años. Por su parte, peatones y conductores de coches ven multiplicar el riesgo por diez en la horquilla de 45-49 y la de 85-89 años.
En 2009, Lisboa, cuyo alcalde era el hoy primer ministro, Antonio Costa, emprendió un ambicioso Plan de Accesibilidad para Peatones que situó a estos usuarios vulnerables en el centro de la movilidad urbana, con especial atención a las personas con movilidad reducida. El plan contemplaba cien acciones a finalizar en 2017 –a 31 de diciembre, se había alcanzado el 82%–. Las principales se centraron en seguridad en cruces y paradas de autobús y aparcamientos para personas con discapacidad. Además, se puso el foco en los mayores y su dificultad para mantener el equilibrio o cruzar en los tiempos del tráfico convencional. Así, ampliar las aceras para peatones en intersecciones (reduciendo la distancia y el tiempo de cruce), crear itinerarios seguros o adecuar los semáforos a las necesidades del peatón han sido aplaudidas en todo el mundo y marcado el camino para programas similares.
Entender las dinámicas del tráfico urbano solo desde la siniestralidad es imposible, ya que los números absolutos pueden llevar a contradicciones engañosas. Así, viajar en coche en la mayoría de las ciudades europeas es estadísticamente más seguro que a pie, pero que todos los peatones viajaran en coche no haría más segura la ciudad. Del mismo modo, pese a que, en los países donde se pedalea más y el número de ciclistas que mueren en accidentes es más alto, no tener en cuenta los kilómetros recorridos o el número de desplazamientos en comparación con otros usuarios resta valor a la cifra como indicativa de peligrosidad. Por eso, cuanto mejores datos haya, mejores soluciones se encontrarán. “IRTAD trabaja para mejorar la disponibilidad, calidad y comparabilidad de los datos de exposición al riesgo, como el volumen de tráfico o cuánto camina o pedalea la gente. También para mejorar y facilitar el intercambio de conocimiento entre países”, explica Alexandre Santacreu.
En España, la DGT trabaja desde hace años con los municipios en la recogida de datos de accidentes (Sistema Arena 2). “Estamos desarrollando herramientas de análisis que permitan consultas dinámicas para conocer la siniestralidad en cada municipio, incluyendo el acceso al balance de últimos años, comparación de municipios similares, y consulta y comparación de indicadores (población y conductores por sexo, parque de vehículos y vehículos sin ITV por tipo, sanciones con detracción de puntos por tipo y accidentalidad por cada mil habitantes) con otros municipios”, dice Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.
