El poder de un bote de pintura

14 abril 2021

La fisonomía de las ciudades actuales, la longitud de las calles y avenidas por las que circulamos o la forma de las plazas por las que paseamos son el resultado de la evolución de unos entramados urbanos que comenzaron a fraguarse hace décadas o siglos, según la antigüedad de cada población. Esa maraña creciente de vías se ha ido ordenando a lo largo de años, siguiendo el dictado de extensos planes de urbanismo.

Desde mediados del siglo XX hasta hace muy pocos años, el gran protagonista de esos planes ha sido el coche, actor privilegiado de un trazado público por el que circulaban con libertad y en el que estacionaban por derecho. Calles, plazas e incluso parques (en Madrid, el Retiro no se cerró al tráfico hasta 1984) eran tomados por miles de coches a diario. Pero el número de vehículos creció de tal manera que circular y aparcar en horas punta se convirtió en una pesadilla. Las ciudades se expandieron, pero el espacio en los centros menguó. Por si fuera poco, el aire se hizo irrespirable.

Vivir o morir

La reconquista del espacio público ya es una realidad. Muchas ciudades están actuando con determinación para devolver las calles a las personas, relegando al vehículo privado a un rol secundario. Para ello cuentan con una nueva herramienta: el urbanismo táctico. “La vida cambia cada vez más rápido y, frente a la estrategia a largo plazo, se están haciendo actuaciones más sencillas, de bajo coste, reversibles y en las que participan las personas que viven en ese entorno. Eso permite hacer ensayos sin que sea algo traumático ni altere el presupuesto significativamente”, explica José Fariña Tojo, profesor emérito de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio.

El urbanismo táctico cobra todo su sentido cuando se encamina al objetivo de la sostenibilidad en las ciudades. “Se plantea sobre todo en espacios públicos que han estado dominados por los coches y que se quieren cambiar hacia otros usos: peatonal, ciclista, verde, etcétera. Sin embargo, más que a la sostenibilidad, yo prefiero apelar a la salud. La gente se muere de cáncer por la contaminación, y por no tener espacios para caminar o para hacer deporte, por carecer de parques cercanos… Si hablamos de morir o vivir lo entendemos mejor”, advierte Fariña. Muchas son las ciudades españolas que se están subiendo al ‘carro’ del urbanismo táctico, cuyas actuaciones han tomado impulso a raíz de la pandemia, sobre todo por su capacidad para reorganizar el espacio público rápidamente y con un gasto mínimo. Como dice Elisa Pozo, investigadora del departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la UPM: “Se trata de crear ‘versiones beta’ (pruebas piloto) que permiten evaluar el impacto de las medidas”.

Calles abiertas

Algunas de las actuaciones de urbanismo táctico que más han llamado la atención de expertos se han llevado a cabo en los últimos meses en Logroño, una ciudad cuyo Plan General de Urbanismo vigente data de 1985. Ese documento estratégico se ha ido moldeando en los últimos años gracias al Plan de Movilidad Urbana Sostenible de 2013, aunque el ‘volantazo’ hacia un nuevo modelo de ciudad se produjo a raíz de los confinamientos impuestos por la primera ola de la pandemia. En concreto, desde el pasado mayo se han venido realizando acciones de urbanismo táctico bajo el nombre de “Logroño Calles Abiertas”. Entre las actuaciones acometidas están las siguientes: reducción de la anchura de carriles destinados al tráfico (calle Fundición), nuevos usos para espacios antes destinados a estacionamiento (actos vecinales, contenedores, juego infantil…), pacificación del tráfico en barrios (barrio de Madre de Dios), ampliación de aceras (Siete Infantes, Gonzalo de Berceo…), nuevos carriles bici (Puente de Sagasta), etcétera. Una revolución urbanística llevada a cabo, básicamente, con bolardos y botes de pintura, y detrás de la cual subyace la intención de hacer de Logroño una ciudad segura. En palabras del alcalde de la ciudad, Pablo Hermoso de Mendoza: “No podemos permitirnos tener 1.500 atestados por accidentes de tráfico al año”.

Supermanzanas

Una de las ciudades que lleva más tiempo apostando por aplicar políticas urbanísticas y de movilidad que buscan la sostenibilidad y la seguridad es Vitoria-Gasteiz. Así, su Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de 2007 proponía las primeras súpermanzanas (San Martín y Judimendi) planeadas en España. La pandemia ha acelerado el proceso con la ayuda del urbanismo táctico. Así, entre mayo y diciembre de 2020, el Ayuntamiento amplió 8,5 kilómetros de aceras, ejecutó 8 kilómetros de nuevas vías ciclistas y calmó el tráfico de 88 calles en los barrios. ¿Cómo? De nuevo, con pintura, balizas y señales verticales.

Otro ejemplo lo tenemos en las llamadas ‘superilles’ (supermanzanas) de la Ciudad Condal. Un primer exitoso ‘experimento’ en Poblenou dio paso, a finales de 2019, a la supermanzana de Sant Antoni, que ha sido, a su vez, gracias al urbanismo táctico, el laboratorio perfecto para el ‘tsunami’ que está por llegar al barrio del Eixample: una red de 21 ejes verdes y 21 plazas de barrio que permitirán ganar para los peatones 33,4 hectáreas de espacio antes dominados por los coches, además de 6,6 hectáreas de verde urbano. Una transformación que el periodista David Guerrero describía así en “La Vanguardia” el pasado 11 de noviembre, inspirándose en lo que ya se vive a diario en Sant Antoni: “Las abuelas tomando café a media mañana, los hipsters bebiendo cervezas a media tarde y los pakistaníes jugando al ajedrez al borde del toque de queda son la viva imagen de un espacio antes ocupado por el coche que ahora ha conquistado la ciudadanía”.