Las ciudades se convierten en saludables

14 abril 2021

Nueva movilidad, movilidad sostenible… términos que están en boca de todos y que no son si no el reflejo de que ‘algo’ o ‘mucho’ está cambiado en nuestras ciudades. La pandemia de la Covid-19 está siendo una gran impulsora, pero la realidad es que este movimiento –que no es solo español– ya se venía fraguando desde hace años. ¿Las razones? Contaminación, siniestralidad, envejecimiento de la población, nuevos tipos de vehículos, la pandemia (por supuesto)…

La mayoría de las ciudades ya llevan tiempo en marcha, y desde febrero de 2019, la Agenda Urbana Española –aprobada en Consejo de Ministros–, es la hoja de ruta que va a marcar la estrategia y las acciones a llevar a cabo hasta 2030, para hacer de nuestros pueblos y ciudades ámbitos de convivencia saludable sy concienciados. Según el último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre el 74 y 78% de la población que vive en ciudades está expuesta a niveles de polución por partículas ultrafinas por encima de los valores aceptables que determina la Organización Mundial de la Salud (OMS), y afirma que el transporte por carretera es responsable del 72% de las emisiones de CO₂, especialmente los automóviles, la mayoría de los cuales no solo emite CO₂ sino también otros gases dañinos como el dióxido de nitrógeno (NO₂), el ozono troposférico (O₃) o las partículas en suspensión (PM₁₀ y PM_2.5).

Con todo, la situación en los últimos años ha mejorado ligeramente en España (un 8% menos de muertes que hace una década por este tipo de partículas), tanto por las normas de emisiones cada vez más estrictas que deben cumplir los fabricantes de vehículos, como por las cambios que se están produciendo en las ciudades.

Calles peatonales

Así lo explica Alfonso Gil, concejal del Área de Movilidad del Ayuntamiento de Bilbao y presidente de la Comisión de Transportes, Movilidad Sostenible y Seguridad Vial de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) quien prefiere “hablar de movilidad saludable, en la que el ciudadano no solo no contamina, sino que se mueve de forma activa y segura, y por tanto puede vivir más años”.

Según un estudio de la Organización de Consumidores (OCU), la capital vizcaína ostenta el primer lugar en porcentaje de calles peatonales de las diez ciudades más populosas del país, con un 20%, seguida por Barcelona y Valencia (18%). “El 65% de los bilbaínos nos movemos a pie, el 24% en transporte público y solo un 11% en coche privado”, presume Gil.

Otro indicador destaca que tiene casi 60 kilómetros de bici-sendas (aunque por ratio es la segunda más baja de las diez ciudades españolas más pobladas con 6,54 kilómetros).

Además, desde el pasado septiembre, Bilbao se convirtió en la primera ciudad del mundo con más de 300.000 habitantes en limitar la velocidad de todas sus vías a 30 km/h. “Hay muchos efectos positivos en esta medida, como los que tienen que ver con el medio ambiente o la seguridad vial. En 2019, de los seis fallecidos que hubo en Bilbao, cuatro fueron atropellados en vías de 50. Y no hay que olvidar a las miles de personas que vivían en calles 50 ahora y no van a tener que soportar el ruido de antes”, añade Gil. La medida comienza a dar frutos: los accidentes en las vías urbanas de Bilbao se redujeron un 30% en 2020 y los atropellos pasaron de 140 a 85. Además, subraya que estas medidas no son una ‘cruzada’ contra el vehículo particular: “No queremos una ciudad sin coches, pero tenemos que circunscribirlos a un papel y unos espacios determinados. El peatón y la bici deben tener prioridad, así como el transporte público. Eso sí, queremos que los coches que circulen por nuestra ciudad sean sostenibles”.

Zonas de bajas emisiones

La mayoría de las medidas ejecutadas en Bilbao en materia de movilidad están en total sintonía con los requerimientos del Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética –actualmente en debate parlamentario–. Este documento recoge también la obligación de los municipios con más de 50.000 habitantes de establecer zonas de bajas emisiones (ZBE) antes del fin de 2023. Esos deberes ya los tiene hechos Barcelona, que en enero de 2020 inauguró la mayor zona de baja emisiones de España, con 95 km², englobando una parte muy importante de la propia Ciudad Condal y municipios colindantes. En ese perímetro ya no pueden entrar los vehículos más contaminantes –sin distintivo ambiental de la DGT–.

La pandemia de la Covid-19 quiso que el primer año de implantación de la gran ZBE de Barcelona no discurriese como estaba previsto. Según el informe de la AEMA, durante los meses de confinamiento duro de la pasada primavera, los niveles de NO₂ se redujeron un 60% en Barcelona. Pero poco tuvo que ver la ZBE... Pese a todo, ya hay algunas conclusiones: “Hemos comprobado que los vehículos sancionables son solo un 3% del parque, desde que anunciamos la medida muchos han cambiado de vehículo o se han pasado al transporte público”.

Espacio para el peatón

También se están debatiendo otras restricciones, como la posibilidad de instaurar un peaje urbano o vetar a los vehículos con distintivo ambiental B en la ZBE. “Pero la pandemia ha hecho que el uso del transporte público haya caído. Ahora nuestro objetivo es recuperarlo e impulsarlo para llegar al 80% de desplazamientos sostenibles en 2024. Para ello es clave mejorar las conexiones de las zonas periféricas del área metropolitana con la ciudad”, comenta Rosa Alarcón, concejala de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona.

Desde el ayuntamiento de la ciudad tienen claro que hay que poner el foco en el peatón. “Queremos que disfrute del espacio sin obstáculos. Estamos bajando carriles bici a las calzadas, eliminando barreras arquitectónicas como los postes de servicio y acabando con la indisciplina del aparcamiento en las aceras. Todo eso sin dejar de ampliar aceras y de peatonalizar calles, creando supermanzanas y ejes verdes”.

Madrid, pionera

Al igual que Barcelona, Madrid lidia desde hace años con el problema de la contaminación del aire derivada del tráfico motorizado. De hecho, la capital fue pionera en España en la implantación de una ZBE en otoño de 2018, conocida como Madrid Central con 4,7 km². Con ligeros retoques respecto a la propuesta original, hoy sigue vigente, con una estrategia más amplia: “Madrid 360 mejorará la calidad del aire a través de tres ejes: transformando la ciudad, la movilidad y la administración”, explica Borja Carabante, delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.

Uno de los obstáculos superados recientemente por este ayuntamiento ha sido aprobar una nueva Ordenanza de Calidad del Aire y Sostenibilidad, “que permitirá ir restringiendo la circulación progresivamente a los vehículos sin etiqueta ambiental en la ciudad”, afirma Carabante.

Así, los agentes podrán inmovilizar el coche infractor en caso de “incumplimiento flagrante” de la normativa o si se decreta un episodio de alta contaminación. “Durante los próximos años, los vehículos más contaminantes no podrán circular por las diferentes coronas como hacen actualmente. Para entonces, ya habremos construido la mayor parte de los 14 aparcamientos disuasorios comprometidos”.

Pero Madrid 360 no se ceñirá solo a la almendra central. De momento, el Ayuntamiento de Madrid ya ha anunciado para esta primavera otra ZBE en Plaza Elíptica, zona situada al sur de la ciudad que en 2019 superó los niveles anuales permitidos de NO₂. “Vamos a desarrollar zonas de bajas emisiones en los distintos barrios y áreas de Madrid” explica Carabante o “zonas totalmente peatonales, como la nueva de Sol”.

Medida democrática

La peatonalización de la Puerta del Sol y calles adyacentes es otra de las banderas de Madrid 360, con un resultado de 5.546 metros cuadrados de uso peatonal. El edil madrileño afirma que su corporación va a fomentar los desplazamientos a pie: “Según la última Encuesta de Movilidad de la Comunidad de Madrid de 2018, el 40% de los viajes en la almendra central se hacen caminando, respecto al 35% que representa el transporte público o el 20% que se realiza en vehículo privado. Peatonalizar es una de las medidas más democráticas en movilidad porque la pueden disfrutar todos”, afirma Carabante.

En este sentido, a finales 2020 el consistorio madrileño anunció la peatonalización de 203.440 metros cuadrados en los 21 distritos de la ciudad, o lo que es lo mismo, 10 kilómetros lineales de calzada que eliminarían 40.000 vehículos al día.

Carriles bici

Los efectos de la pandemia en Madrid han impulsado otras dos áreas de actuación prioritarias: el transporte público y la bicicleta. En el primer caso, para frenar el aumento del uso del vehículo privado, el ayuntamiento habilitó 45 kilómetros de carril-bus provisionales que, a finales de 2020, decidió consolidar. Algo parecido puede suceder con los 12 kilómetros de carriles bici provisionales, “sobre los que se estudiará su permanencia en función de sus datos de uso”.

En el caso de las dos ruedas, Madrid carga con la fama de ser una ciudad hostil a este medio. De hecho, según la OCU, un 14% de los vecinos la usa al menos una vez por semana y solo un 47% de los usuarios está satisfecho con las condiciones de la ciudad para circular con ella. El edil madrileño quiere acabar con esta percepción: “Tenemos unos 350 kilómetros de vías ciclistas segregadas. A ello hay que sumar 340 de calles 30 señalizadas con ciclocarril. Como prueba de este impulso, en octubre se batió el récord de abonados en BiciMAD con 80.000 usuarios”.

e-Comerce

Mientras, en Valencia existe un 71% de usuarios satisfechos y casi un tercio de vecinos usan la bici semanalmente. En lo que respecta a las infraestructuras ciclistas, los residentes en la capital del Turia disfrutan de 0,15 kilómetros de carril bici por cada kilómetro de vía pública abierta al tráfico (entendiendo como carril bici una vía ciclista protegida y separada del resto del tráfico). “En Valencia, el hecho de construir carriles bici en zonas clave ha hecho que se haya incrementado incluso el reparto de comida a domicilio o del e-commerce con este medio. También estamos hablando de una ciudad sin grandes desniveles y que no tiene más de 10-12 kilómetros de punta a punta”, apunta Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Valencia.

Desde este ayuntamiento, además, se prioriza el uso de la bicicleta sobre el de los patinetes eléctricos: “Son aceptables porque no contaminan y generan intermodalidad, pero preferimos el uso de la bici porque es más activo y saludable”. Se da la circunstancia también de que en Valencia no se permiten las empresas de sharing de patinetes. “Hemos visto que en otras ciudades suponen una ocupación inaceptable de espacios públicos. Las motos de sharing sí están y son una alternativa, con espacios definidos para aparcar”.

Ciudad de plazas

Casi en paralelo a la peatonalización de la Puerta del Sol en Madrid, Valencia inauguró la de su Plaza del Ayuntamiento, con alrededor de 12.000 m² recuperados para el peatón en una extensión por la que circulaban más de 10.000 coches al día.

Además, dentro del Plan de Movilidad vigente, el proceso de peatonalización se está extendiendo a otros barrios dentro del proyecto “Valencia, ciudad de plazas”. ¿Lo siguiente? “Ahora estamos estudiando cómo podría aplicar la ZBE en Valencia y hasta dónde podrían llegar los coches. Valencia está dispuesta en círculos concéntricos y la mayor parte del tráfico es de entrada y salida de la ciudad. Ese tránsito laboral hacia y desde la periferia se hace en un 73% en vehículo privado. Ahí debemos poner el foco y ser valientes”, concluye Grezzi.