La bici, multisolución
- La bicicleta ocupa un 8% del espacio que ocupa un coche y su contaminación es 0
- Solo un 3% de los españoles circula en bicicleta habitualmente
30 septiembre 2021
En noviembre de 2015, esta revista titulaba en portada: “La bici, punta de lanza de la nueva movilidad” y remachaba “En marcha un Plan Estratégico”. El reportaje contaba que la Mesa Nacional de la Bicicleta pedía al Congreso de los Diputados la aprobación del Plan Estratégico de la Bicicleta e instaba al Gobierno a redactarlo. Y el Consejo Superior de Tráfico de la DGT lideró el plan poniendo en marcha los trabajos técnicos y planteándoselos al Gobierno.
Finalmente, ha sido el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) quién presentó, el pasado 7 de junio, la Estrategia Estatal por la Bicicleta, aprobada el 8 de junio por el Consejo de Ministros, que reconocía la labor de la DGT al resaltar que “…por ello y por su potencial económico, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), partiendo de los trabajos realizados hasta 2019 por la Dirección General de Tráfico (DGT), ha asumido el papel de impulsor de dicha Estrategia y ha coordinado los trabajos para su redacción y posterior aprobación”.
La Estrategia Estatal por la Bicicleta (EEB) es un amplio documento (más de 150 páginas), cuyo propósito es, según la presentación del MITMA, “impulsar la bicicleta en nuestro país en todos sus ámbitos”, involucrando “a un gran número de actores: departamentos ministeriales, comunidades autónomas y entidades locales, además de asociaciones del sector empresarial, de la sociedad civil…” ya que “debido al reparto competencial existente, las diferentes acciones que se incluyen en la Estrategia requieren la participación y colaboración de todos los niveles de la administración pública”.
Básicamente, la EEB se plantea cinco prioridades (avanzar en la movilidad sostenible a través de un cambio modal a la bicicleta; promover la vida saludable mediante la movilidad activa; aprovechar el potencial del cicloturismo; fomentar y proteger el ocio y el deporte en bicicleta, y coordinar la acción del Estado en el impulso de la bicicleta) que se articulan a través de diez áreas temáticas, con 28 bloques de acción y 150 acciones y que son, en palabras de Antonio Pérez Peña –responsable de la Oficina de la Bicicleta del MITMA–, “cinco grandes ámbitos en los que la bicicleta puede realizar una valiosa aportación”. Y es que, insiste, “la bicicleta está llamada a tener un papel protagonista en la ‘nueva movilidad’”, ya que “es una forma de movilidad sostenible ambiental, económica y socialmente, que además incide en que mejore la salud”.
De hecho, el propio documento de la Estrategia justifica su desarrollo: “La bicicleta no es únicamente un medio de transporte más, su utilización produce valor para la sociedad en términos, no solo de movilidad, sino también de habitabilidad, salud, medio ambiente, equidad, sociabilidad... Y no solo produce beneficios para aquellos que se desplazan en bicicleta, sino también para el resto de la ciudadanía, al liberar espacio y reducir la contaminación atmosférica y la emisión de ruidos”.
Por ejemplo, si se considera que un automóvil privado ocupa un 100% de espacio, la bici solo ocuparía un 8%, incluso por debajo del autobús, que ocupa un 10%. Además su contaminación es 0 (respecto al 100 del coche) en CO2, NOx, CO…
Barreras y soluciones
Según la Estrategia Estatal por la Bicicleta las principales barreras “objetivas o subjetivas” que suponen un obstáculo para decantarse por la bicicleta como medio de transporte son el robo de bicis (un 18% los ha sufrido en los últimos 5 años), el relieve (“salvable con bicicletas eléctricas o la combinación con transporte público”) y que, en caso de accidente, “los usuarios de bicicletas están expuestos a daños más graves”. En este sentido, la EBB cita la construcción de infraestructuras ciclistas, la mayor circulación en bici y la reducción de los límites de velocidad en las calles como soluciones para reducir la accidentalidad y sus consecuencias.
Por contra, destaca los beneficios que produciría un incremento de la movilidad ciclista: en salud (ahorraría, según el estudio The UE Cycling Economy, 52.000 millones € en España), movilidad, economía, medioambiente (90.000 millones € por el ahorro de emisiones) y equidad (al facilitar
el derecho a la movilidad a todos).
En 2030, un 35%
Si bien una de las críticas al citado documento es la falta de concreción de los objetivos, sí existe un objetivo planteado con cifras concretas: la EBB establece “un cambio modal para 2030 del 35% de los pasajeros-km que hoy se realizan en vehículos particulares de combustión”. Esto supondría que unos 156.000 millones de viajeros-kilómetro (del total de 445.388 millones de 2019, según OTLE) deberían pasarse a la bicicleta.
El cambio necesario.
Y este cambio modal desencadenaría la disminución de los accidentes de tráfico (“un mayor número de ciclistas en la vía contribuye al calmado del tráfico”), la mejora de la salud y de la calidad del aire (“al ser un vehículo cero emisiones”), mayor protagonismo de las opciones de ocio y turismo más activas, avances en la igualdad (“una movilidad menos dependiente económicamente redunda en mayor libertad, independencia y empoderamiento”), mayor autonomía de infancia y adolescencia, poblaciones más amables, mayor valoración del patrimonio cultural e histórico (“a través del cicloturismo”), impulso a la economía local, crecimiento del sector de la bicicleta y un reparto de mercancías en ciudad más sostenible medioambientalmente.
No obstante, se fija un horizonte temporal en 2025, tras el cual “se evaluarán los resultados alcanzados globalmente y se definirá la forma más adecuada de darle continuidad”.
Para lograr este cambio modal a la bicicleta del 35% “es necesario –explica la EBB– un trabajo intenso y continuo de sensibilización, formación y difusión de los usos de la bicicleta en todos sus ámbitos: movilidad cotidiana, ocio, deporte, turismo, reparto de mercancías de última milla…” Para ello es básico “el diseño de nuevas redes que garanticen un uso de la bicicleta seguro, accesible y cómodo. Estas redes deben ser continuas, funcionales e integradas con el resto de los modos de transporte” y, a la vez, “crear una oferta de servicios de movilidad ciclista que facilite el acceso a toda la ciudadanía al uso de la bicicleta”.
Las encuestas destacan el sentimiento de ‘inseguridad’ como el gran freno para cambiar a la movilidad ciclista. Así, el Barómetro de la Bicicleta 2019 destacaba que la respuesta “hay mucho tráfico, es peligroso” (6,3%) duplicaba a “municipio no adaptado” (2,7%) e incluso habría que sumar un 2,2% que declaraba “tener miedo”. Por cierto que la inseguridad destaca en las mujeres (8,6%) y sigue creciendo en ciudades (9,2% en las de más de 100.000 habitantes y 12,3% en más de 500.000).
Accidentalidad y casco
Las cifras de accidentalidad parecen refrendar ese temor, en especial en ciudad. Si bien el número de ciclistas fallecidos en carretera se mantiene estable (49 en 2010 y 2020), en vías urbanas crece desde 18 (2010) y 12 (2011), hasta 23 en 2020. Los 4.092 heridos no hospitalizados en accidentes de bicicletas en vías urbanas en 2020 casi duplican los 2.081 de 2010; y los 209 heridos hospitalizados en 2010 pasaron en 2020 a 336.
Para solventar este problema –la EBB cree que se reducirá con el calmado del tráfico que producirá la mayor presencia de bicis en lo que han dado en llamar “el efecto bicicleta”–, Antonio Pérez, quiere que “ir en bicicleta sea seguro y fácil” y se compromete “a estudiar la viabilidad de llevar a cabo los cambios necesarios”. No obstante, el responsable de la Oficina de la Bicicleta cree que “la principal herramienta para lograr una movilidad ciclista segura y para todas las personas es la infraestructura segura, separada cuando sea posible del resto de la calzada”.
En cuanto a ampliar la obligatoriedad del uso del casco, Antonio Pérez es comedido: “Recomendamos siempre su uso”, pero “es importante evitar que el exceso de regulación desanime a los usuarios”.
Infraestructura, robos e intermodalidad
La EBB, además de destacar la importancia de las infraestructuras, considera fundamental las normas que reduzcan la velocidad de circulación de los vehículos, como la puesta en marcha por la DGT al reducir los límites de velocidad en las calles, que entró en vigor el 11 de mayo.
Según el Barómetro de la Bicicleta 2019, al 18% de los usuarios le han robado una (11,4%) o más veces (6,4%) su bici, cifra que sube al 23% en ciudades de más de 500.000 habitantes y que alcanza récords en Sevilla (30,8%) y Barcelona (30,4%).
La EBB plantea “proporcionar a los usuarios espacios donde poder estacionar la bicicleta con garantías (...) tanto en los puntos de origen de los trayectos como en los destinos –centros laborales, comercios o estaciones de transporte…–“.
Esto enlaza con otro déficit de la movilidad ciclista en España: la intermodalidad. La EBB destaca que “las infraestructuras deben diseñarse desde una visión integral y de conjunto, garantizando la continuidad de los itinerarios y permitiendo la intermodalidad con otros medios de transporte”, pero a la vez reconoce que “las actuales redes de transporte público no están suficientemente preparadas para el traslado de las bicicletas a bordo” y destaca el interés del esquema combinado ‘bici pública’ y ‘transporte público’. De hecho, el MITMA presentó en junio el Punto de Acceso Nacional de Información a los servicios multimodales.
Al trabajo en bici
“Uno de los ámbitos en los que más eficazmente se puede actuar es el de la movilidad al trabajo, responsable de la mayoría de los desplazamientos cotidianos, buena parte de los que se realizan en automóvil”, señala la EBB, que anima a las administraciones públicas a “ofrecer beneficios específicos para las organizaciones que incluyan en su política de responsabilidad corporativa planes de transporte al trabajo que otorguen protagonismo a alternativas de transporte sostenible”, mientras que piden a las empresas que ofrezcan horarios “conciliadores y flexibles, compatibles con la movilidad en bicicleta” y “cursos específicos sobre movilidad y habilidades en bicicleta dentro de sus planes de formación”. También menciona la EBB “incentivos fiscales o laborales en la adquisición o uso de bicicletas” –al estilo francés (ver recuadro)– como ayuda para “dar el paso hacia la movilidad ciclista de la ciudadanía”.
Según el MITMA, el aumento del número de bicis circulando produce una disminución del riesgo, entendiendo este como el número de accidentes por desplazamiento o por kilómetro recorrido por ciclista, en especial de aquellos con víctimas mortales. Se debe a que la mayor presencia y visibilidad de los ciclistas induce a una mejora en el respeto hacia ellos por los conductores de vehículos a motor.
1 ¿Qué significa para la bicicleta la puesta en marcha de una estrategia de carácter estatal?
Es la primera vez que la bicicleta cuenta con un plan estatal impulsado por el Gobierno central y esto es una gran noticia. De hecho, gracias a la Estrategia Estatal por la Bicicleta nuestro país da un salto considerable y se pone a la altura de países europeos con estrategia estatal vigente como Francia, Alemania o Dinamarca. Desde la Red de Ciudades por la Bicicleta hemos trabajado muchos años en las fases previas de esta estrategia, con la DGT y después con el MITMA, pero queremos que la colaboración siga, para que consigamos ejecutar la estrategia y la bicicleta tenga el papel que merece en nuestras ciudades y territorios.
2. ¿Qué tres aspectos destacaría?
La EEB plantea un conjunto de acciones para impulsar la bicicleta, todas necesarias, pero algunas de carácter estratégico. Creemos sumamente necesario desarrollar un programa curricular obligatorio en las escuelas que permita que los jóvenes sepan circular en bicicleta de forma segura. Experiencias como la de Holanda, con programas de formación con más de 50 años, demuestran el éxito de la formación. Y debemos desarrollar grandes mejoras en el impulso de la intermodalidad. El potencial de la bicicleta combinada con el transporte público es gigantesco: debemos aprovechar la estrategia estatal para implementar políticas públicas de promoción de la intermodalidad bici-tren y bici-transporte público.
3. ¿Qué le faltaría a la EEB?
La cultura ciclista no se construye de la noche a la mañana. Necesita décadas de políticas públicas de promoción e impulso, pero también de infraestructuras de calidad, poniendo el foco en las conexiones interurbanas y metropolitanas. Por ello, y sabiendo de donde partimos, debemos tener en cuenta el marco temporal de trabajo que plantea la EEB: hasta el 2025. Queremos pensar que la EEB no representa algo puntual, sino un cambio de tendencia, y que tras 2025, tendremos una segunda EEB 2025-2030, que seguirá desplegando políticas públicas a favor de la bicicleta y, en definitiva, desarrollando un modelo de movilidad más limpio, sostenible y saludable.
1 ¿Qué significa para la bicicleta la puesta en marcha de una estrategia de carácter estatal?
Reafirma la importancia de seguir generando propuestas desde el ecosistema ciclista –el primer informe para una estrategia estatal de la bicicleta se redactó y entregó al Gobierno en 2004–. Ha llovido mucho desde entonces y, tras un compromiso fallido en 2014, el contexto de la crisis sanitaria era el momento en el que no había margen para dudas. Esta Estrategia reconoce el compromiso y corresponsabilidad de todas las administraciones, incorporando por primera vez una partida específica en los Presupuestos Generales del Estado, aunque queda mucho camino por recorrer para crear los órganos de gobernanza y dotar de un presupuesto suficiente y estable que garantice la seguridad física y jurídica de los usuarios de bicicletas.
2. ¿Qué tres aspectos destacaría?
En primer lugar, supone crear un marco para hacer políticas de fomento de la bicicleta de forma generalizada y homogénea en todo el territorio, en un momento en el que es clave posicionar a la bicicleta como aliada en la crisis sanitaria, medioambiental, social y económica. También establecer un sistema de gobernanza participada, con la Oficina de la Bicicleta, para coordinar las políticas públicas, implicando a otras administraciones estatales clave como Transición Ecológica, Educación, Interior, Trabajo, Salud, Medio Ambiente… y también para coordinar acciones con comunidades autónomas y entidades locales, fundamentalmente ayuntamientos, que ejecutan en torno al 80% de las competencias relacionadas con transporte y espacio público. Y su transversalidad, mirando la bicicleta desde todos sus prismas: movilidad sostenible, actividad física, turismo o ciclologística...
3. ¿Qué le faltaría a la EEB?
Marca el rumbo e incluye una gran lista de acciones, puesto que a nivel estatal todo está por hacer, pero hay varios elementos en los que ya estamos articulando propuestas para mejorar. El establecimiento de objetivos programáticos, como la cuota modal ciclista, que establezca un sistema de indicadores para evaluar su eficiencia. Al tiempo, se diseña un estándar para la integración de datos ciclistas en el Sistema Nacional de Datos Multimodal recientemente creado. El diseño de planes para el impulso de un sistema nacional de formación en ciclismo urbano, intermodalidad, apoyo a la ciclologística o el desarrollo de la Red Nacional de Vías Ciclistas, entre otras. Por último, es imprescindible definir el sistema de financiación, teniendo como herramientas principales los Presupuestos Generales del Estado, Fondos Europeos y el mecanismo de financiación de la red Transeuropea de Transporte.
