Las ciudades aspiran al cero
- En 2020, el 80% de los fallecidos en una vía urbana eran usuarios vulnerables
11 enero 2022
Sostenibles, saludables, seguras y accesibles. Son las características que describen cómo serán las ciudades en un futuro no muy lejano. Las previsiones indican que las urbes tendrán más habitantes (según Naciones Unidas, en 2050, casi el 70% de la población mundial vivirá en una ciudad), estos serán más mayores y, además, deberán convivir con nuevos modos de transporte y la distribución urbana de mercancías, con la ayuda de la conectividad y la digitalización. El objetivo final es avanzar hacia el sistema seguro, una visión 0 integral, con 0 víctimas (ni heridas ni fallecidas), 0 emisiones contaminantes y 0 ruidos.
Caminar
De todo esto se habló en el VI Encuentro de Ciudades para la seguridad vial y la movilidad sostenible, que se celebró el 21 y 22 de octubre en Zaragoza, organizado por la Dirección General de Tráfico (DGT), en colaboración con la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y el propio Ayuntamiento de la capital aragonesa.
Allí se constató que las ciudades actuales están diseñadas pensando en el coche, un modelo que debemos modificar para que el protagonista de la movilidad sea el peatón. En estos momentos, en ciudades como Londres o Berlín, menos del 15% de los desplazamientos se producen a pie; en Barcelona o Zaragoza, por ejemplo, ese porcentaje ronda el 50%. Lo cierto es que esta transformación se ha acelerado tras la pandemia.
Tendencias
En el horizonte aparecen ciudades en las que la prioridad deben ser los desplazamientos a pie, antes incluso que en bici. “El que camina no genera intereses económicos y nadie le defiende. Por eso, defender al que camina es una responsabilidad pública”, asegura Joan Clos, exalcalde de Barcelona. Entre otras cosas, reivindica aceras libres de “artefactos” para que todas las personas puedan caminar por ellas, mientras que recuerda que “la regulación urbanística del espacio público corresponde a los ayuntamientos”.
Jorge Antonio Azcón, alcalde de Zaragoza –una ciudad que ha asumido el reto de ser una de las 100 urbes europeas climáticamente neutras en 2030–, cree que “la movilidad va a marcar el futuro de las ciudades” y apunta siete tendencias: energías limpias, nuevos modos de transporte (VMP, bicis, etc.), movilidad compartida, vehículo autónomo, avances tecnológicos (conectividad), arto de mercancías (última milla) y peatón (sobre el que debe girar la vida de la ciudad). En opinión de Álvaro Gómez, director del Observatorio de Seguridad Vial de la DGT, es necesario que las políticas de seguridad vial sean transversales, es decir, que se integren con otras políticas, tal y como se recoge en los Objetivos de Desarrollo Sostenible y la Agenda 2030.
Pacto
Los expertos en movilidad coinciden en que la transformación de las ciudades debe ser fruto del acuerdo. “Vale la pena reflexionar sobre el espacio público, ponerse de acuerdo sobre lo que hay que hacer. Si no lo logramos, todos perderemos”, apunta Clos.
Pero, para alcanzar ese acuerdo, es necesario comunicar los cambios a la ciudadanía de una forma adecuada. Como señala Alfonso Gil, teniente de alcalde de Bilbao y presidente de la Comisión de Transportes, Movilidad Sostenible y Seguridad Vial de la FEMP, “debemos estar preparados para el cambio y para la comunicación del cambio” porque la nueva filosofia de las ciudades "ha llegado para quedarse" y debe llegar por consenso.
En este sentido, Carmen Silva, presidenta de la Diputación de Pontevedra, cree que debemos apostar por la convivencia, la participación y la transparencia. Además, cree que “es necesario enseñar el antes y el después” a la ciudadanía y “demostrar qué ganamos con el nuevo modelo de ciudad”.
Además del consenso y la comunicación, otros pilares básicos de la nueva movilidad son la prevención y la formación vial, para generar buenos hábitos en la ciudadanía. Y, más tarde, si eso no se consigue, la vigilancia y control de las conductas peligrosas. De esta forma, “se evitan riesgos, se detectan infracciones, se generan denuncias y se incrementa el respeto a las normas”, apunta Pascual Martínez, presidente nacional de UNIJEPOL (Unión Nacional de Jefes y Directivos de Policía Local).
“Ciudades 2030” fue el lema del VI Encuentro de Ciudades para la seguridad vial y la movilidad sostenible, que se celebró el 21 y 22 de ocubre en Zaragoza, organizado por la DGT, en colaboración con la FEMP y el Ayuntamiento de la capital maña. Durante dos días, 250 expertos debatieron sobre seguridad vial urbana, velocidad 30, zonas de bajas emisiones, distribución urbana de mercancías o vigilancia de los comportamientos de riesgo.
"Vivimos un momento crucial para la seguridad vial porque nos hemos marcado unos objetivos muy ambiciosos para la próxima década. Y las ciudades tienen un papel fundamental", apuntó el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska en la inauguración del Encuentro.
“Las ciudades se juegan su futuro en la movilidad; quienes lo resuelvan bien serán competitivas y seguras. La tarea no es sencilla, porque los retos son importantes, pero encuentros como este demuestran que las autoridades municipales están comprometidas en transformar las ciudades y hacerlas más humanas”, aseguró Pere Navarro, director general de Tráfico, durante el acto de clausura.
“Reducir la velocidad es una de las cosas más importantes que pueden hacer las ciudades para que sus calles sean más seguras”, ya que “una persona tiene aproximadamente cinco veces menos probabilidades de sufrir heridas mortales si se golpea a 30 km/h que a 50 km/h”, se apunta desde POLIS, la red de ciudades y regiones europeas que fomenta un transporte sostenible y seguro y a la que están adheridas más de 100 urbes y entidades.
Por eso, aconsejan reducir la velocidad en las ciudades, como política de seguridad y para salvar vidas. Y así se ha hecho en España, ya que, el 11 de mayo de 2021, las ciudades estrenaron nuevos límites de velocidad, un cambio legislativo que ha dado cobertura a decisiones que ya habían tomado muchos ayuntamientos. Uno de ellos es , por ejemplo, Irún.
Ciudad pionera, en 2001 apostó por la velocidad 30 en algunas calles y, en 2013, se extendió a toda la localidad. Se han mejorando las aceras, construido carriles-bici o reforzado el transporte público y el resultado, según su alcalde, José Antonio Santano, es que ahora “las personas son las protagonistas de la ciudad”.
Alicante empezó a implantar la velocidad 30 en 2014. Potenciando el transporte público y peatonalizando diversas zonas de la ciudad, han conseguido dar más espacio al peatón. Para ofrecer más alternativas de movilidad, van a implantar un servicio de patinetes y bicicletas eléctricas de alquiler. Otro ejemplo es Logroño, que en mayo de 2020, en plena pandemia, lanzó la estrategia “Calles abiertas” para proteger la salud y lograr un reparto más justo del espacio público.
Para Pere Navarro, director general de Tráfico, apostar por los 30 km/h ha sido “uno de los grandes hitos de la seguridad vial”. También asegura que "no es una medida aislada" porque "sabemos hacia dónde vamos". "El objetivo es mejorar la salud física y mental de los ciudadanos, crear espacios de convivencia, con menos ruidos y menos humos", añade.
La velocidad 30 reduce la siniestralidad urbana, un dato que no ha evolucionado de forma positiva. Según los datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, en 2009, los siniestros en las vías urbanas provocaron el 22% de las víctimas mortales y el 37% de las personas heridas hospitalizadas. Diez años después, en 2019, esos porcentajes se habían incrementado hasta el 30% y el 50%, respectivamente.
Ya tenía un papel muy destacado antes de la pandemia, pero esta demostró que es un sector esencial y uno de los principales protagonistas de la movilidad. Hablamos de la distribución urbana de mercancías.
Según datos de UNO (asociación que agrupa a las empresas distribuidoras), este sector creció alrededor del 50% durante la pandemia. Francisco Aranda, presidente ejecutivo de UNO, subraya que la distribución de mercancías es un “usuario intensivo de la ciudad” porque es su “escenario de trabajo”. Asegura que, agotado el actual modelo de ciudad, es necesario ir hacia otro diferente, con la seguridad vial (fundamental, la formación de los trabajadores), la movilidad y la sostenibilidad como bases principales.
Aranda reclama diálogo con los ayuntamientos y plantea desafíos como la digitalización de todos los procesos (rutas, interacción con el cliente, etc.), una transición verde con plazos realistas (“evolución y no revolución”, afirma) o normas para las zonas de bajas emisiones (por ejemplo, que se reconozca que sus vehículos están trabajando). Como alternativas sostenibles, señala que el reparto de última milla puede realizarse utilizando patinetes y bicicletas (que pueden trasladarse en una furgoneta), con taquillas fijas o a través de convenios con tiendas. La tecnología incluso permite gestionar las zonas de carga y descarga con determinadas aplicaciones, añade (como en Madrid y Málaga).
Conscientes de la gran importancia y dinamismo de este sector, las ciudades también se están moviendo. Por ejemplo, Málaga abrió un centro de reparto (hub) en un aparcamiento subterráneo para paquetería y mensajería y ahora está planteándose otro similar para bares y restaurantes, además del reparto nocturno con vehículos eléctricos.
Valladolid, por su parte, optó por limitar el reparto de mercancías en la ciudad de 7 a 11 de la mañana, impedir la entrada de camiones de más de 12 toneladas y fomentar el reparto en bicicleta.
La Ley 7/21, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética, obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes, y antes de 2023, a elaborar planes de movilidad urbana que, entre otras cosas, delimiten zonas con acceso restringido a los vehículos más contaminantes, las llamadas ZBE o Zonas de Bajas Emisiones. En total, 149 ciudades españolas se ven afectadas por esta norma que persigue mejorar la calidad del aire en las ciudades (y no la fluidez del tráfico).
Los criterios de acceso a las ZBE se establecen a partir de las etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico, aunque también es muy útil el registro de vehículos de la propia DGT, cuyos datos se añaden de forma periódica. Además, se ha establecido una señal vertical que delimita las ZBE y un Punto de Acceso Nacional de Información que recoge datos sobre estas áreas de toda España.
Las ciudades, por su parte, han optado por diferentes modelos de ZBE. Por ejemplo, Madrid, Barcelona o Gijón han establecido áreas del centro urbano con limitación de acceso para los vehículos más contaminantes. En cambio, Rivas-Vaciamadrid (Comunidad de Madrid) ha optado por proteger a sus escolares, por lo que las ZBE se han establecido en torno a los 19 centros de Primaria que tiene la localidad (en algunos, el tráfico a motor está prohibido; en otros, solo durante la entrada y salida).
Las ZBE exigen, además, reforzar el transporte público (sobre todo en esas zonas) y fomentar la utilización de diferentes modos de transporte (intermodalidad). Muy importante también es establecer las excepciones a la norma (los vehículos que sí pueden pasar, como prioritarios, históricos, de personas con movilidad reducida...) y dar credibilidad al sistema a través de las sanciones (durante un tiempo se avisa del establecimiento de la ZBE, más adelante se sancionan los incumplimientos).
Las ciudades deben encaminarse hacia una mayor protección de los usuarios más vulnerables, sin olvidar, además, que “una ciudad accesible es aquella que permite que toda la ciudadanía pueda vivir, desplazarse y participar en la vida urbana”, apunta María José Aparicio, subdirectora general de Formación y Educación vial de la DGT.
Los datos muestran el trabajo que queda por hacer: en 2020, el 50% de los 1.370 fallecidos en un siniestro vial eran peatones o iban en bicicleta o en moto. En el caso de las vías urbanas, el 80% de las personas fallecidas en un accidente de tráfico eran peatones, ciclistas o motoristas. Los datos del año anterior, 2019, no fueron mejores: el 52% del total de los fallecidos fueron vulnerables; en el caso de las ciudades, el 82%.
En realidad, todas las personas somos vulnerables en algún momento, por lo que siempre debemos proteger a alguien: los vehículos de movilidad personal (VMP) a los peatones, los ciclistas a los VMP, las motos a los ciclistas, los coches a las motos, etc. Por eso, los distintos actores de la movilidad deben las ciudades exigen más armas legislativas para poder regular, sin olvidar la información, educación y concienciación y, por supuesto, la vigilancia y control de las conductas peligrosas.
A esta reivindicación se suman diversos colectivos como los que defienden a las personas con movilidad reducida y organizaciones de peatones y de ciclistas, que reclaman más espacio para poder caminar por la ciudad o carriles-bici y limitar más el espacio dedicado al vehículo particular. Como recuerda Ruth Lamas, de la Red de Ciudades por la Bicicleta, los coches ocupan el 65% del espacio, aunque solo representan entre el 15 y el 25% de los trayectos urbanos que se realizan.
Consejera de Servicios Públicos y Movilidad. Ayuntamiento de Zaragoza
En una apuesta por la movilidad sostenible, Zaragoza ha mejorado el transporte público y las zonas verdes, ampliado el espacio para los peatones, pacificado el tráfico y reducido los ruidos y las islas de calor, medidas que afectan, según Natalia Chueca -consejera de Servicios Públicos y Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza-, “a la calidad de vida de toda la ciudadanía” y que sirven para “construir entre todos una ciudad mejor”. No obstante, aclara que no se trata de “prohibir de manera drástica el uso del coche privado, pero sí de ofrecer alternativas no contaminantes”.
El siguiente reto –afirma– es lograr que Zaragoza sea una de las primeras ciudades climáticamente neutras de Europa en 2030, un desafío en el que trabajan todas las áreas municipales con proyectos como la electrificación de la flota de autobuses o la construcción de “barrios solares”. En los próximos años, se plantarán 700.000 árboles, un proyecto colaborativo que impulsa la economía circular: “Para abonar los campos se utilizará compost procedente de nuestra basura orgánica”.
Chueca asegura que Zaragoza es una ciudad “caminable”, si bien cuenta con una importante red de autobuses y tranvías, “que se complementan con más de 130 kilómetros de carriles bici y 80 kilómetros de ciclocarriles en calzada”. Ahora trabajan en el reparto de mercancías (última milla), con la creación de hubs de distribución y la utilización de las nuevas tecnologías para optimizar los proyectos.
La nueva movilidad urbana, cree Pedro Homem de Gouveia -manager senior de la red europea Polis-, debe centrarse en las personas y no en el vehículo, como han hecho Oslo (Noruega), Helsinki (Finlandia) y Pontevedra (España). Primero, añade, hay que reconocer que “los accidentes viales son un problema estructural” que solo se resolverá cuando se “traten las calles como lugares para la vida y no como canalizaciones de tráfico”, porque “la movilidad solo será sostenible si es segura”.
Explica que si no protegemos a las personas más vulnerables, el espacio público puede ser “una cruel fuente de injusticia” (tenemos una oportunidad para reducir la desigualdad) y advierte de que si “las personas no puedan reunirse y dialogar en el espacio público”, lo harán en las redes y ya conocemos los “efectos perversos” para la democracia (las nuevas generaciones ya sufren esa falta de seguridad).
En su opinión, debemos reducir de forma drástica y urgente las emisiones contaminantes, aunque ya ve inevitable que “el planeta siga calentándose”. Por eso, debemos prepararnos para los “impactos negativos”: “Cuanto más tardemos en aplicar cambios serios, peores y más impredecibles serán las consecuencias para nosotros y especialmente para nuestros hijos y nietos”. Pide a los gobernantes “reglas claras, liderazgo valiente y coherente y mucho diálogo” para que este “compromiso sea colectivo”.
