Tráfico urbano más calmado, vías más seguras

27 diciembre 2022

Hablar de víctimas viales mortales implica por sí mismo aceptar un fracaso. Pero cuando la observación continuada y sistemática de los datos revela un descenso significativo en la cifra de fallecidos cabe una reflexión al respecto para, en la medida de lo posible, mantener la tendencia.

Como ha apuntado el director general de Tráfico, Pere Navarro, las cifras acercan la seguridad vial a los objetivos marcados en el plan del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 de Naciones Unidas de reducir en un 50% las muertes en siniestros viales, pero hay que evitar la autocomplacencia y no bajar la guardia.

El citado plan propone un enfoque de sistema seguro que incluye medidas en el entorno urbano como planificar el uso del territorio “para facilitar la conectividad intermodal”, “crear conexiones de transporte para desplazamientos en bicicleta y a pie” en consonancia con las metas y objetivos de desarrollo sostenible (ODS) o fomentar el uso compartido de los espacios por diferentes tipos de usuarios.

  
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El éxito del 30
Precisamente en la búsqueda de uso común de espacios se enmarca la decisión de limitar a 30 la velocidad en vías de un solo carril. De hecho, este notable descenso de la siniestralidad (20%) se ha producido en el año en que ha entrado en vigor la limitación a 30 km/h en vías urbanas, “la medida estrella del año 2021” según Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre. Considera que, “a falta de una evaluación más detallada y específica, debemos pensar que esa medida, que era una de las recomendaciones básicas de la propia OMS/ONU y sobre la que España ha demostrado un claro liderazgo, ha funcionado incluso mejor de lo que se esperaba”.

Coincide José Antonio Santano, alcalde de Irún y presidente de la Comisión de Transportes, Movilidad Sostenible y Seguridad Vial de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), que señala que "las grandes velocidades han ido desapareciendo y eso ha sido clave para el descenso de los datos de siniestralidad urbana, a la par de una mayor concienciación al volante, en este caso a la hora de ir por ciudad".

Pedagogía ante todo
Precisamente la concienciación es una constante en las valoraciones sobre la reducción de la siniestralidad. Para Ramón Ledesma, asesor de la consultora PONS Mobility, la realidad nos indica que, si bien la norma tiene una gran importancia, aún más crucial resulta la manera de ponerla en práctica. En ello ha sido clave la mayor madurez en seguridad vial de los usuarios de la vía y, sobre todo, el apoyo de los municipios que venían reclamando la medida. A partir de ahí, "se precisa divulgación y pedagogía: explicar el porqué de la norma y difundirla", y añade otro concepto fundamental para que se consolide la mejora, que denomina "infraestructura de calmado".

 

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Explica que el 30 real "se consigue cuando la infraestructura de la calzada 'fuerza' la circulación algo más lenta del vehículo. Queda por tanto implementar todo un catálogo de medidas que hagan que, aunque el conductor no quiera, el límite se reduzca". El fin es "pacificar los entornos de circulación y proteger a los vulnerables con pasos de peatones elevados, instalación de radares fijos, reductores de velocidad, etc.".

Para Santano, que también ve un cambio de mentalidad en los desplazamientos urbanos no impuesto sino progresivo y aceptado, se trata de hacer nuestras ciudades "cada vez más amables para peatones y ciclistas y donde el transporte público tengo un protagonismo especial". Considera para ello una oportunidad la declaración de zonas de bajas emisiones (ZBE) "que nos permitirán avanzar en hacer ciudades más habitables, con zonas peatonales, espacios verdes, áreas de disfrute en pleno centro y al aire libre".

Posibles mejoras
Aun sin haberse consolidado las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y cuando todavía son incipientes en el paisaje urbano esas mejoras en la infraestructura que hacen más orgánico y fluido el tráfico, el balance de 2021 indica que han fallecido en nuestras calles en siniestros de tráfico 102 personas menos que en 2019 (año estadístico de referencia por el impacto de la pandemia en 2020). ¿Cuál sería, en estas circunstancias, la opcion de mejora? Para Jesús Monclús, si en 2021 se ha conseguido una reducción del 20%, “el margen está claro: el 80% restante”.

Apunta Monclús que “el objetivo cero víctimas graves y mortales es la única meta éticamente válida. En 2015, Fundación Mapfre propuso alcanzar en 2030 dicho objetivo cero en zonas urbanas y creo que sigue siendo sobradamente alcanzable, como lo demuestran las cifras del año 2021”.
Los vulnerables, protagonistas. Los números indican que el descenso de fallecidos en las ciudades se ha visto reflejado en los usuarios vulnerables, con una reducción de un 34% entre los ciclistas, un 31% en los fallecidos mayores de 64 años, un 26% en los peatones y un 17% en los motoristas. No obstante, siguen siendo precisamente los vulnerables los más afectados, ya que aglutinan al 80% de las víctimas mortales en la ciudad. En particular los peatones, que suman el 44% del total de personas fallecidas en siniestros de tráfico en las vías urbanas.

Desde la Coordinadora Andando se valora la reducción a 30 km/h como un factor determinante de este descenso de siniestralidad. Pero su presidenta, Sonia Jichi, denuncia que "las ciudades siguen manteniendo grandes avenidas a velocidades muy superiores que nosotros llamamos autopistas urbanas. Son espacios hostiles para quien va a pie en los que sigue siendo fácil que se produzcan atropellos graves y mortales". Para evitarlo y avanzar en ello, propone "una pacificación total de la urbe".

Coincide en el diagnóstico y hasta en el uso del término “pacificación” José María Riaño, secretario general de la Asociación Nacional del Sector de Empresas de Dos Ruedas (Anesdor), que añade otra variable al análisis: considera que el mix del tráfico cuenta cada vez con más integrantes (más bicicletas, más patinetes, más motos), lo que influye "en que entre los diferentes usuarios de las vías exista una mayor costumbre a su presencia y por lo tanto se produzcan menos conflictos".

Las condiciones son así favorables, lo que no es óbice para que desde esta entidad se reclame que los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) “cuenten con un capítulo específico para la moto. Los usuarios vulnerables, y dentro de ellos la moto, son el foco de las víctimas en el ámbito urbano, y requieren una serie de medidas específicas más allá de la generalidad”, sostiene José María Riaño.

Medidas valientes
Para los peatones el objetivo inmediato sería reducir al máximo los desplazamientos a motor hasta conseguir que las opciones de ir a pie, en bici o transporte público sean más cómodas, fáciles y eficientes.

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Para ello, la presidenta de la Coordinadora Andando ve imprescindible lograr un reparto más justo del espacio público, que hoy dedica entre "un 70% y un 80% al tráfico motorizado". Como propuestas concretas plantea incentivar los desplazamientos a pie, ampliar las aceras, reducir los tiempos de espera en los semáforos o tener pasos de peatones cercanos. Reivindicaciones que, reconoce, "requieren medidas valientes como peatonalizar, cortar calles a tráfico, quitar carriles de circulación o quitar plazas de aparcamiento".

La dificultad de llevar adelante a corto plazo este tipo de propuestas les lleva a reivindicarse como voz autorizada que, reclaman, debería estar representada en el Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Urbana donde "los representantes de la movilidad peatonal apenas tenemos voz".