Controles conocidos y transparentes

10 diciembre 2024

Lo ideal sería que no fuera necesario controlar que se circula a la velocidad adecuada a la vía y siempre dentro de los límites establecidos, porque todos cumpliéramos con esa norma básica. Sin embargo, las cifras demuestran que la velocidad excesiva o inadecuada sigue estando presente en más de una cuarta parte de los siniestros con víctimas. La vigilancia y sanción parecen todavía imprescindibles y la presencia de los radares tienen una función pedagógica que busca disuadir de conducir a una velocidad superior a los límites fijados.

Como toda infracción, los referentes a excesos de velocidad llevan aparejados una sanción, en términos económicos y de puntos en el carné, pero la función punitiva no es en ningún caso el fin único de los sistemas que controlan la velocidad. Son sólo una herramienta más que busca concienciar sobre la conducción responsable. La prueba es que la ubicación de estos dispositivos es conocida y accesible. Los conductores pueden evitar la sanción, tienen la información para ello.

Y esta necesidad de transparencia en las ubicaciones se materializa en la publicación del mapa de radares por parte de la DGT -disponible en su página web https://www.dgt.es/inicio/- y en el aviso de su presencia en la carretera a los conductores mediante los Paneles de Mensajes Variables (PMV) y las señales verticales, instaladas a distancia suficiente antes de llegar al control de velocidad.

Pero, ¿cuáles fueron los criterios para las primeras ubicaciones en la carretera? ¿Se mantienen en la actualidad los mismos criterios?

Necesidad, oportunidad y consenso. Para el plan de radares fijos 2005-2007 de la DGT la instalación se realizó principalmente sobre pórticos de señalización y en cabinas blindadas situadas en los márgenes de las carreteras. Los tramos elegidos fueron los que eran considerados sensibles y en los que se comprobaba que la velocidad era la causa fundamental de los accidentes y en zonas de concentración de accidentes, según la designación realizada por las jefaturas provinciales de Tráfico y la ATGC.

Sin embargo, en el primer año de puesta en marcha del plan, la urgencia se impuso, y se optó por empezar por la vías rápidas, como admitía en mayo de 2005 Pere Navarro, entonces director general de Tráfico en la Comisión No Permanente sobre Seguridad Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico del Congreso de los Diputados: “Como tenemos una cierta urgencia para proceder a su instalación y disponemos de poco tiempo, con la Agrupación de Tráfico, con las jefaturas provinciales y desde la DGT se ha decidido el plan de ubicación de los 125 radares que hay para este año y se hace en autopistas y autovías porque disponemos de fibra óptica para poder enviar todas las imágenes, los datos y las fotos al centro de control”.

Además, antes de elegir las localizaciones exactas se consideraba fundamental la consulta a los titulares de las vías y a los agentes interesados: “Es importante que el ciudadano sienta que los radares son suyos, trabajan para él, están a su servicio y a su disposición; por ello hay que implicarlos en la colocación de los radares”, aseguraba Navarro.

En la evaluación del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2004-2008, se destacó precisamente que la DGT tiene un compromiso total con la transparencia en lo referente a los cinemómetros fijos. “Se publica su ubicación y se anuncia en las carreteras en los ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte). La distribución de los puntos de control se realiza en vías con distinto límite de velocidad, con más radares cuanto más alta es la velocidad límite”. Y con un reparto geográfico homogéneo entre las áreas correspondientes a los entonces siete Centros de Gestión de Tráfico (8 hoy en día), y con especial incidencia en las carreteras convencionales.

Nuevo plan. En la década entre 1995 y 2004 el exceso de velocidad estuvo presente en el 15% de los accidentes y el 29% de los siniestros con víctimas. En 2008 la velocidad inadecuada aparecía en el 14% de los accidentes con víctimas, y hasta el 28% en los accidentes con víctimas mortales. Y en 2023 la velocidad fue factor concurrente en el 7% del total de siniestros y en el 21% de los siniestros con víctimas mortales. Lo que demuestra que los índices de mortalidad se mantienen en siniestros en los que está presente el factor de la velocidad.

El estancamiento en el descenso de la mortalidad vial ha llevado a plantear este año un nuevo plan de choque que incluye la instalación de 150 nuevos radares, con el objetivo de que el 80% se instale en carreteras convencionales, y el 20% en autovías y autopistas, y que el 40% sean fijos y el 60% de tramo, además de evitar una excesiva concentración de cinemómetros en las mismas regiones.

Para definir las ubicaciones de estos radares, los principios de necesidad, oportunidad y consenso se mantienen. Así como la transparencia y la información pública sobre su instalación y posición en la vía. También se sigue atendiendo a lugares especialmente conflictivos -como túneles, zonas de alta densidad de tráfico etc.-, y se busca una distribución homogénea en el territorio y puntos en los que la instalación sea más sencilla en tanto que existan infraestructuras básicas para ello. Sin embargo, los tramos escogidos ya no son los que acumulen más de tres siniestros en el último año, sino que se realizan “rigurosos estudios de la accidentalidad, dando prioridad a las carreteras convencionales, el tipo de vía con mayor siniestralidad mortal”, explica Ana Blanco, subdirectora adjunta de Circulación de la DGT.