Lo mejor está por llegar

15 diciembre 2025

No son pocas las voces que identifican el futuro de los ADAS con la llegada del vehículo autónomo. Sin embargo, aunque el desarrollo de la tecnología de esos sistemas nos acerca un poco más a un escenario de plena autonomía, en su propia denominación, los ADAS (Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción), incorporan una condición intrínseca de asistentes. La evolución que aún deben sufrir los ADAS es importante, como indicaba Francisco Aparicio, presidente del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA), en el I Encuentro MOVI-TEC, celebrado en octubre en Madrid: “Desde la ciencia y la academia podemos afirmar que los sistemas ADAS son ya una realidad consolidada, aunque todavía en proceso de evolución, por lo que debemos seguir investigando para eliminar las actuales barreras: las tecnológicas, que requieren seguir mejorando la eficacia y la integración de los sistemas, y las reglamentarias, necesarias para su implantación generalizada”.

Por tanto, aunque relacionados, ADAS y vehículo autónomo son desarrollos diferentes, con plazos y resultados diferentes. “Hace años hubo una fiebre del vehículo autónomo, y, en ese momento, hablar de ADAS era casi como hablar de una tecnología sobrepasada, pero nosotros siempre hemos dicho que es una evolución, no una revolución. Hemos alcanzado el nivel 2 de automatización en los ADAS, pero esos sistemas aún pueden ser más fiables y tener menos limitaciones, como, por ejemplo, su respuesta en ciertas condiciones lumínicas”, advierte Ricardo Olalla, vicepresidente de Ventas de Soluciones de Movilidad de Bosch España.

ADAS vs vehículo autónomo
Entonces, ¿dónde está la frontera entre un vehículo que presente un completo paquete de ADAS y uno calificado como autónomo? Según la escala de automatización de SAE Internacional, ese punto en el que los sistemas dejan de ser una asistencia al conductor se encuentra en el nivel 3. “Para mí el nivel 3 ya no puede considerarse un ADAS, aunque sea su evolución natural. Pero, aunque tecnológicamente cada vez estamos más cerca del nivel 2++, no creo que debamos correr para dar el salto al nivel 3”, explica Olalla.

A corto plazo, el Reglamento General de Seguridad (GSR) de la UE marcará un nuevo hito en julio de 2026, cuando exigirá que todos los vehículos nuevos que se matriculen en la UE incorporen el Sistema Avanzado de Advertencia de Distracción del Conductor (ADDW) -obligatorio desde julio de 2024 para nuevos modelos-, una tecnología que combate frontalmente el factor concurrente con más incidencia en siniestros mortales en España: las distracciones. “Cada vez tenemos algoritmos más potentes para que la monitorización al conductor sea más completa y fiable, y para que el sistema sea capaz de detectar si una persona está mirando al móvil o no está prestando atención a la carretera. Esta monitorización también puede ser clave en casos de somnolencia, alcohol o drogas”.

La evolución de los ADAS conlleva, como no, la incorporación progresiva de sistemas de inteligencia artificial. Un ejemplo es el proyecto ‘Siempre Seguro’ de la compañía de transportes ALSA, basado en cámaras inteligentes que emplean ‘machine vision’ e IA para detectar más de cuarenta tipos de comportamientos de riesgo potenciales de los conductores. Estos datos permiten un seguimiento individualizado, formación específica y asignación de rutas adecuadas, reduciendo la siniestralidad en la flota.

IA que ‘piensa’… y ‘aprende’
Para el directivo de Bosch España, “lo que nos permiten los algoritmos de inteligencia artificial es que cada vez podamos interpretar mejor la información. La mezcla de cámara, radar (que funciona bien en cualquier condición atmosférica) y sensor de ultrasonido genera gran cantidad de datos, y ahí es donde entra la inteligencia artificial para ser capaz de hacer una correcta interpretación de la situación. Además, son modelos a los que entrenamos con innumerables situaciones, y gracias a eso son más robustos”.

Todos estos avances no ocultan alguna posible amenaza, consecuencia de la sofisticación y generalización de los ADAS, como la ciberseguridad. Para Olalla, “la Unión Europea ya ha definido estándares de ciberseguridad adecuados para que todos los sistemas, sobre todo desde el punto de vista del vehículo conectado, que es el punto más crítico, tengan unos estándares sólidos de seguridad. Todas las partes estamos trabajando duro para controlar los riesgos que se asumirán en un tráfico totalmente conectado”.

Resultados en seguridad vial
Con todo lo anterior, hemos dejado la gran pregunta para el final: ¿cuándo empezaremos a notar descensos significativos en la siniestralidad vial como consecuencia de la generalización de los sistemas ADAS en todo tipo de vehículos? Según el proyecto VIDAS, impulsado por FESVIAL y Bosch, si todos los vehículos equiparan sistemas ADAS se podrían prevenir -o mitigar- el 40 % de todos los accidentes de tráfico, el 37 % de todas las lesiones de consideración y el 29 % de todas las muertes relacionadas con los siniestros viales. Un horizonte alentador, pero que, con un parque de vehículos con más de 14 años de antigüedad como el español, no parece cercano. Sin embargo, Ricardo Olalla, de Bosch, prevé resultados visibles a medio plazo: “Con la introducción de la obligatoriedad del paquete de ADAS en los vehículos nuevos en 2024, yo creo que tenemos que empezar a ver esa ola de beneficio en los próximos cinco años”.