Objetivo: hacer la ciudad más segura
- La Estrategia de Seguridad Vial exige Cero fallecidos en turismos en zona urbana en el año 2020
29 mayo 2014
La Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 concretó 13 retos para el horizonte del año 2020. Esos indicadores –algunos ya se han alcanzado en 2012 (por ejemplo, la reducción del 20% de fallecidos y heridos graves usuarios de motocicletas)– incluyen uno fundamental y radical: cero fallecidos en turismos en zona urbana.
Y en este campo, España está aún lejos del objetivo. Se partía, como base, del dato de 2009: 101 fallecidos en turismos en zona urbana. En 2012 se había rebajado hasta 71 (75 en 2011), pero el 0 aún queda lejos.
Además, otros retos de la Estrategia de Seguridad Vial también afectan a la seguridad vial urbana. Por ejemplo, el 30% de reducción de los fallecidos por atropello ‘exigida’ por la Estrategia, tendrá que conseguirse en la zona urbana, donde mayor número de atropellos se producen (62% de los fallecidos, 83% de los heridos graves y 94% de los heridos leves). Pero retos como la reducción del número de heridos graves en un 35%, o 25% menos de conductores de 18 a 24 fallecidos y heridos graves en fin de semana, o el 30% menos de fallecidos in itinere tendrán que ganarse en el terreno de juego de la ciudad.
“El interés de la Dirección General de Tráfico por las vías urbanas viene también impulsada por la política europea en este ámbito, donde igualmente constituye un objetivo prioritario”, resume Mónica Colás, subdirectora de Intervención y Políticas Viales de la DGT. De hecho, el 22 de mayo el Foro Internacional del Transporte (OECD) dedicó una jornada del SUMMIT a la seguridad vial en las ciudades, muestra de la preocupación europea por el tema.
Peor evolución
Además, mientras los indicadores relativos a vías interurbanas mantenían descensos continuados y sostenidos, los datos procedentes de vías urbanas no presentaban la misma evolución. Así, entre 2003 y 2012, los fallecidos en vías interurbanas descendieron un 67%, pero en vías urbanas solo se redujeron un 49%; y el capítulo de heridos graves sigue una evolución similar: 68% en vías interurbanas frente a 39% en urbanas.
Una tendencia que la evolución entre 2011 y 2012 mantiene: mientras los fallecidos en vía interurbana bajaron un 10%, en ciudad crecieron un 1%; los heridos graves también descendieron en carretera (–11%), pero menos (–3%) en vía urbana; los heridos leves subieron en ambos casos, aunque más en ciudad (2% frente al 1% de la vía interurbana); y el número de accidentes bajó un 1% en carretera y subió un 1% en ciudad.
En definitiva, durante los últimos años, de forma recurrente, más del 50% de los accidentes con víctimas se producen en zona urbana.
No existe una definición aceptada de ciudad inteligente –traducción del inglés 'smart city'–, aunque muchos expertos opinan que el término inteligente hay que reservarlo al ser humano y hablan de ciudad sostenible o ciudad eficiente. Se podría definir como la ciudad que usa las tecnologías de la información y las comunicaciones para hacer que su infraestructura crítica, y sus componentes y servicios públicos ofrecidos sean más interactivos, eficientes y los ciudadanos puedan ser más conscientes de ellos. Y se habla de ocho requisitos de 'inteligencia': Gestión eficiente de aparcamientos; obtención de energía de los residuos urbanos; creación de edificios 'inteligentes'; rediseño de zonas verdes; análisis de implantación de energías renovables; información del tráfico por Internet y móvil; sistemas informáticos enérgicamente eficientes; y coches compartidos.
Bajo este concepto diferentes ayuntamientos españoles están poniendo en marcha sistemas de gestión del tráfico, de aparcamientos, de pago de multas e impuestos a través de Internet o de apps para móviles. Málaga, Barcelona o Las Palmas son la avanzadilla...
El segundo concepto que se abre camino en la movilidad urbana es el de comunidad segura (safe communities), definida como un área geográfica delimitada (barrio, municipio o ciudad), que trabaja en la promoción de la seguridad, la prevención de lesiones, la violencia, el suicidio y consecuencias derivadas de desastres naturales en sus ciudadanos, y forma parte de una red internacional.
Es un modelo de intervención de la Organización Mundial de la Salud (OMS) para controlar y prevenir todos los tipos de lesiones y todos los grupos de edad, ambientes y situaciones, y la promoción de la seguridad. Su característica principal es que se basa en la comunidad y que no se restringe solo a las lesiones provocadas por la circulación de vehículos.
Otro aspecto fundamental es que un organismo reconocido debe certificar que esa comunidad cumple con los requisitos para quedar incluida entre las comunidades seguras y renovar anualmente la certificación.
En este modelo, la comunidad identifica sus necesidades, define las áreas de interés con la participación de todos, diseña las intervenciones mediante un trabajo intersectorial y ofrece soluciones locales, preferentemente de bajo costo.
