España: referente en movilidad segura

13 junio 2022

Tracemos un esquema mental con los siguientes datos: en 1989, año negro por excelencia de la siniestralidad vial, cuando el parque móvil rozaba los 15 millones, se superaron las 9.000 muertes en carretera; en 2019 los fallecidos fueron 1.755, con bastante más del doble de vehículos en circulación.

Evidentemente en este espectacular descenso influyen factores muy diversos como una red viaria más optimizada, la sustancial mejora de las condiciones de seguridad de los vehículos o una mayor concienciación de los conductores. Pero, como dijo el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, en la presentación de los datos del año pasado, “la valoración no puede ser positiva porque 1.004 fallecidos en carretera -según el dato no consolidado del año pasado- son demasiados”.

Ante esta realidad incontestable, ¿qué más se puede hacer que no se haya abordado ya? ¿Qué recursos nos queda por poner en liza para lograr que el siniestro sea lo excepcional? La respuesta inmediata la ofrece la Estrategia de Seguridad Vial 2030 que lidera la DGT y que, de forma simplificada, se puede resumir en que todos los colectivos, instituciones, administraciones, empresas, etc., se han de implicar. Y, además, deben hacerlo de manera coordinada, cada uno desde su óptica, pero dentro de una visión común.

 

Objetivos de Desarrollo Sostenible

La citada estrategia es heredera de la que ya se puso en práctica entre 2011 y 2020 y cuenta con una vocación supranacional, ya que obedece a la inclusión en la Agenda 2030 de Naciones Unidas de la seguridad vial como uno de los problemas principales de salud pública a los que hacer frente mediante los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).

En concreto, hablamos del 3.6, que incluye explícitamente el propósito de reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de tráfico en el mundo, y del 11.2, que se propone antes de que acabe la década proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles y mejorar la seguridad vial, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y los mayores.

En línea con lo anterior, y con las metas también marcadas desde la Unión Europea, la Estrategia hace suyo el propósito de dividir entre dos el número de personas fallecidas y heridas graves en siniestros viales respecto a las cifras de 2019. Ese año fallecieron 1.755 personas en las carreteras, 8.613 resultaron heridas graves. En consecuencia, la tasa de fallecidos por millón de habitantes se situó en 37, lejos de los 51 de la media europea pero, lamentablemente, mucho más lejos del deseable extremo contrario.

Pero el planteamiento a largo plazo resulta aún más ambicioso: llevar a cero la cifra de víctimas mortales y heridos graves para 2050.

Revisión periódica

Pilar del Real, jefa de Área de Planificación Estratégica del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, señala que la nueva estrategia es una hoja de ruta que se estructura a partir de planes de actuaciones periódicos y una evaluación intermedia a mitad de periodo.
Explica que lo cambiante de las circunstancias externas, la imparable evolución de las tecnologías ligadas con la circulación y la conducción o la aparición de nuevas necesidades por parte de los usuarios recomiendan marcarse hitos temporales más cercanos que permitan corregir el rumbo sobre la marcha en caso de que sea necesario.

Lorenzo Cooklin, director general de la Fundación Mutua Madrileña, pone un ejemplo concreto de ello al destacar que en la evolución de la siniestralidad en los últimos años la mayor parte de las víctimas corresponden a colectivos denominados “vulnerables”. Por ello aboga por “avanzar en una estrategia nacional que integre los nuevos riesgos y las nuevas formas de movilidad, de forma que consigamos dar un nuevo impulso a la reducción de accidentes en nuestro país”.

En cuanto a la visión a medio y largo plazo, Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, celebra que sea así por entender que “se trata de medidas cuya implementación lleva tiempo, a menudo años hasta conseguir un despliegue, implantación o aceptación suficientes, y es necesario programarlas con tiempo y apuntar al medio y largo plazo, sin dejar nunca de lado el corto y las acciones inmediatas”.

Hablamos de una estrategia completa, pero ¿quizá nos exponemos a perdernos en la definición grandilocuente y a obviar lo concreto?
Acción conjunta y coordinada. El punto de partida para sortear ese riesgo es que una iniciativa como esta no se puede circunscribir a un solo organismo, institución o ministerio. Según Del Real, “cualquiera puede ayudar, no depende únicamente de que lo lleve a cabo la DGT u otra entidad, y solo juntos conseguiremos el objetivo”.

En este sentido Luis Montoro, presidente de honor de la Fundación para la Seguridad Vial (Fesvial), considera que “un problema que tiene efectos tan importantes sobre la seguridad y la economía de la sociedad tiene que ser un tema de Estado y además prioritario en la agenda política del país”.

La propia presentación de la Estrategia incide en ello al aseverar que se requiere la implicación de todos y “esto aplica todas las Administraciones públicas competentes, pero también a empresas y organizaciones sociales”.

A ello se refiere también Mar Garre, directora general de la Fundación Línea Directa, para quien ninguna iniciativa podrá tener éxito si la sociedad no asume que “la seguridad vial no es una responsabilidad exclusiva de los gobernantes y los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, sino una obligación conjunta en la que todos los sectores, ámbitos y actores implicados deben trabajar de forma unida”.

Nueve áreas clave

En este empeño por la transversalidad, la integración de fuerzas y la concreción se han planteado una serie de áreas estratégicas (ver cuadros adjuntos) a los que colectivos e instituciones pueden sumarse identificando aquellos que mejor representen su área de acción.

Para su definición, y con el fin de elevar la mirada al máximo y trazar líneas de acción perdurables, se han tenido en cuenta las grandes tendencias que se detectan a día de hoy, como el cambio climático, el envejecimiento de la población, el vaciamiento de las zonas rurales, los cambios en la movilidad, los avances tecnológicos vinculados con big data, inteligencia artificial, etc., o la cultura cada vez más extendida entre la gente joven del 'sharing', del uso de múltiples modos de transporte o de tender más al pago por uso que a la compra de medios de transporte.

Ramón Ledesma, asesor de la consultora especializada Pons Mobility, añade que la primera regla para avanzar en seguridad vial es priorizar y focalizar, y considera que la estrategia “lo hace de modo transversal, en el ámbito urbano e interurbano, por una parte, y en función de los usuarios y los entornos de soluciones posibles -desde la tecnología hasta la formación especializada-“.

Enfoque del Sistema Seguro

Pilar del Real insiste en la idea de la acción conjunta de instituciones, empresas y todo aquel que tenga algo que decir en este ámbito que, en última instancia, es cualquier colectivo presente en la sociedad. Sostiene que en la seguridad vial influyen muchas políticas y señala que en los años 90 el asunto estaba en la agenda política y hoy, gracias a los avances conseguidos, ya no se encuentra entre las principales preocupaciones sociales. De ahí el propósito de sacar partido a otras políticas que pueden ayudar a lograr el objetivo, como por ejemplo las medioambientales.

Se trata, en definitiva, de aplicar un enfoque denominado Sistema Seguro, que busca que todos los elementos del sistema contribuyan a que los errores humanos no provoquen muertes ni heridos graves, algo que tan solo será viable si todos los participantes en la movilidad y el transporte comparten la responsabilidad.

Como dice el eslogan de la Estrategia de Seguridad Vial 2030, “Entre todos sumamos… VIDA”.