Vehículos: Una vida sin fin

15 octubre 2024

Conseguir que tan sólo el 5% del peso de los vehículos sea desecho inútil tiene unos apreciables beneficios medioambientales, y en ello se aplican fabricantes, Administraciones, Centros Autorizados de Tratamiento de Vehículos, CATs (los conocidos como desguaces), empresas fragmentadoras y plantas de postfragmentación [Ver imagen del proceso].

Son los actores de una maquinaria perfectamente engrasada para la gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil (VFVU), que permite que en nuestro país no haya prácticamente vehículos en paradero desconocido y que se reutilice y reciclen casi la totalidad de los residuos de aquellos que se retiran definitivamente.

Altos niveles de reciclaje. En 2023 en España se alcanzaron unos niveles del 88% de reutilización y reciclado y más de un 93% de recuperación total (aprovechamiento de todos los residuos), explica Manuel Kindelan, director general de Sigrauto (Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso).

“Son unos datos espectaculares, sobre todo teniendo en cuenta los niveles que había en 2006, (78% de reutilización y reciclado y 81% de recuperación total) y los CATs y fragmentadores españoles tienen capacidad para tratar más del doble de los vehículos que actualmente están llegando al final de su vida útil”, añadía Kindelan en el X Encuentro Nacional sobre Gestión y Reciclado de Vehículos Fuera de Uso celebrado en Madrid en junio de 2024.

Según la ‘Memoria Anual 2023’ de la Federación Española de la Recuperación y el Reciclaje (FER): “El reciclaje de un vehículo evita la emisión de unos 4.000 kg de CO2, lo que equivale a la combustión de 1.800 litros de gasolina”. A lo que se añade el hecho de que un coche nuevo tiene de media un 25% de acero reciclado.

La mala noticia es que el número de unidades tratadas por los CAT está descendiendo, con 601.607 (automóviles -M1- y comerciales ligeros -N1) en 2023 frente a las 637.210 de 2022, que ya fue un año de descenso, relacionado con el creciente envejecimiento del parque móvil: la edad media de los vehículos que llegan al CAT ha alcanzado ya los 21 años, según la ‘Memoria Anual de Sigrauto 2023’.

Este aspecto juega en contra de una mejora de la seguridad vial a través de la incorporación de tecnologías de ayuda a la conducción, ya que un coche matriculado hace 20 años, y homologado con anterioridad, no dispone de las asistencias que hoy deben incluir incluso los de menor gama. El reto es conseguir una renovación del parque móvil y al tiempo garantizar la circularidad del ciclo de vida de los vehículos.

La baja definitiva. El fin de la vida útil de un automóvil es el principio de un proceso que comienza con la obligatoria baja definitiva en los registros de la Dirección General de Tráfico. Un trámite que desde 2004 se realiza a través de los CAT, y desde 2017 también para maquinaria agrícola, motocicletas, ciclomotores y vehículos pesados de más de 3.500 kg. Gracias a esta modificación en 2023 se alcanzó la cifra de 8.415 vehículos pesados dados definitivamente de baja y 82.664 entre motocicletas y ciclomotores, según la ‘Memoria Anual de Sigrauto’.

Sin embargo, no se gestionan en los CAT las bajas por traslado a otro país, las de los vehículos de época o históricos y las de aquellos que materialmente no existan aunque su retirada o destrucción nunca fuera notificada oficialmente.

Con este sistema, el propietario que decida eliminar su vehículo sólo debe ponerse en contacto con un CAT y este se encargará de todo: procederá a retirarlo de forma gratuita, gestionará la baja, emitirá el certificado de destrucción, lo almacenará en sus instalaciones, y realizará la primera parte del tratamiento de residuos, la descontaminación y la retirada de piezas para su reutilización -que sólo los CAT tienen autorización para vender-.

Del CAT los residuos llegan a las fragmentadoras, donde, junto con otros restos, como los provenientes de aparatos eléctricos, se rompen en fragmentos de 40 centímetros como máximo, y de ellos se separan y retiran materiales ligeros, y luego los más pesados. Lo que queda tras todos estos procesos pasa a las plantas de postfragmentación, donde se separan metales y lo que no se puede tratar más se convierte en combustible para cementeras.

Para Francisco Ruiz Boada, subdirector de Movilidad de la DGT, el sistema español permite avanzar en la necesaria transición hacia coches más ecológicos y seguros. Así, destaca que desde la creación de los CAT se ha facilitado el que puedan tramitar la baja aportando los certificados de destrucción; se ha suprimido el requisito del pago del impuesto municipal para poder efectuar la baja, y se trabaja en que sean electrónicas.

Un modelo que tendrá que evolucionar para integrar a patinetes y bicicletas eléctricas, una vez sean considerados vehículos a motor, como se recoge en las modificaciones previstas del Reglamento General de Vehículos. También será necesario el trabajo en la mejora de la trazabilidad de las piezas y los residuos. Una información de productos y procesos que derivarán en un futuro pasaporte digital de los mismos.

.

Ejemplo para Europa. España tiene uno de los mejores modelos de nuestro entorno de tratamiento y gestión del Vehículo al Final de su Vida Útil. Esta es la opinión unánime de los actores que participan en este proceso para el reciclaje y la reutilización (directamente o tras la remanufacturización) de los coches, furgonetas, etc., que se retiran definitivamente de la circulación.

“En el año 2000 la mayoría de desguaces eran ‘cementerios de coches’, ahora hay más de 1.400 CAT, lo que permite que todos los ciudadanos puedan desprenderse con comodidad de los vehículos.”, afirma Rafael Pardo, director general de AEDRA (Asociación Española de Desguazadores y Reciclaje del Automóvil).

Además de esa amplia red de desguaces, en España funcionan 25 plantas fragmentadoras y 9 instalaciones de postfragmentación.

Una de las fortalezas de este modelo es la integración de todos los actores y el trabajo conjunto realizado durante los últimos 20 años. Un aspecto que destaca Alicia García-Franco, secretaria general de FER: “España es ejemplo de la participación de los gestores”.

En este sentido, Arancha García Hermo, directora del Área de Industria y Medio Ambiente de la patronal de la automoción ANFAC, resalta que España, no sólo dispone de una red de tratamiento suficiente, sino que su normativa exige objetivos adicionales de reciclaje que superan los que pide la Unión Europea, además de imponer mayores requisitos de información a los productores en relación a los residuos generados, recogidos y tratados.

Además, en nuestro país ya se exige que los vehículos que se exporten a terceros países hayan superado la inspección técnica obligatoria (ITV), lo que garantiza que no se exporta chatarra inservible. Un punto que pretende incorporar el futuro reglamento de la UE.

Y el sistema está en constante evolución, como demuestran los trabajos para la firma de un nuevo convenio entre DGT y AEDRA para facilitar el desarrollo del expediente digital, con la existencia de plataformas homologadas que contengan requisitos funcionales, y el establecimiento de los mecanismos para la generación, custodia y consulta virtual del expediente de los vehículos dados de baja.
 

Nuevo reglamento europeo. Actualmente el sistema de tratamiento de vehículos fuera de uso se regula en España por el Real Decreto 265/2021, y en toda Europa principalmente por la Directiva 2000/53/CE. Pero a ella se añaden otras directivas, como las que afectan a los residuos en general, a los residuos de aparatos eléctricos, al tratamiento de pilas y baterías, a los neumáticos al final de su vida útil, y también a las materias críticas, entre otras.

Ahora, la Comisión Europea quiere dotar al sector de una nueva norma y el 13 de julio de 2023 presentaba su propuesta de Reglamento Europeo sobre los requisitos de circularidad para el diseño de vehículos y sobre la gestión de los vehículos al final de su vida útil (VFVUs). El objetivo es tratar más y mejor dentro de un diseño circular que integre la fase de producción.

Hay que admitir que nuestro país no aparece entre los que tienen mejores niveles de recuperación de los VFVU, algo que desde Sigrauto consideran que se debe a la escasa fiabilidad de las cifras que ofrecen otros países e insisten en los trabajos que desde España se realizan para ofrecer números reales sobre los niveles de recuperación total. “En España se puede alcanzar el 95% de recuperación -objetivo exigido por Europa-, como se hizo en 2015, si se reducen las trabas a la valorización de los residuos como hacen otros países de nuestro entorno”, asegura Manuel Kindelan.

En cuanto a la futura norma, el sector español considera que los problemas a los que pretende dar respuesta han sido ya resueltos en gran parte por la normativa española: “España ya trata más, porque cuenta con el sistema de tramitación de bajas más avanzado y efectivo de toda la UE, que garantiza la entrega de los vehículos en los CATs y que no haya vehículos en paradero desconocido. Y ya trata mejor, puesto que cuenta con una infraestructura de altísimo nivel donde se llevan a cabo las operaciones previstas en la propuesta. Y también trata todos los tipos de vehículos, que desde hace años están obligados a ser entregados en centros autorizados. Esto sitúa a nuestro país como uno de los más avanzados de toda Europa en este ámbito y es importante que la nueva propuesta de Reglamento no nos afecte negativamente”, resume el director general de Sigrauto.

Al final, lo que se pretende por parte de todos los agentes que participan en la vida de un vehículo, es que para este se cumpla también el dicho español de que “del cerdo, hasta los andares”: vehículos de circulación atractiva y segura, y de los que pueda aprovecharse todo. Para ello el trabajo debe iniciarse en la propia concepción del vehículo, para que la fabricación incluya no sólo materiales reciclados, sino que el diseño incluya decisiones que favorezcan el desmontaje, reciclaje y reutilización de las piezas que lo conforman.