"Estas medidas no son fruto de intereses ecologistas"
- Debemos cambiar nuestras ciudades para hacer más agradable el habitarlas, reducir ruido y calidad del aire ayudaría a ello.
14 febrero 2017
- Hasta ahora las medidas que se han adoptado en Madrid o Barcelona para atajar la contaminación han sido puntuales, es decir, se han aplicado cuando se han disparado las alertas. Pero la contaminación persiste. ¿Deberían hacerse permanentes?
Tenemos dos contaminantes atmosféricos que son preocupantes en las zonas metropolitanas de ambas ciudades, las partículas en suspensión respirables (PM10 y PM2.5), y el óxido de nitrógeno (NO2). En el primer caso ambas ciudades cumplen los valores límite de calidad del aire de nuestra legislación (traspuesta de la Europea que se fijó en los valores actuales en 2005 y 2008), pero éstos valores límite distan mucho de los propuestos por la OMS como protectores para nuestra salud (40 respecto a 20 microgramos por metro cúbico como media anual para PM10 y 20 respecto a 10 microgramos por metro cúbico, para PM2.5), los cuales serían ampliamente superados, en Madrid y Barcelona, si fueran aplicados a la legislación española/europea. En cuanto a los valores límite de NO2 para la protección a la salud, se fijan en 40 microgramos por metro cúbico como media anual, y en no superar más de 18 horas anuales 200 microgramos por metro cúbico. En este caso OMS y legislación coinciden. El valor límite anual de NO2 se supera en cinco ciudades españolas, incluyendo a las dos mayores. Para rebajar esas medias anuales se necesitan aplicar medidas permanentes, pues se trata de bajar la contaminación todos los días del año. En el caso del valor límite horario, éste se supera solamente en Madrid, y por tanto en la capital se necesitan tanto medidas permanentes como episódicas, pues hay que evitar también que se registren esos picos de contaminación tan pronunciados y típicamente producidos en situaciones anticiclónicas. Hay que aclarar también que las medidas episódicas pueden ser también interesantes en las otras ciudades para ir implementando algunas que luego se puedan convertir en permanentes.
- ¿Los ciudadanos españoles están preparados para asumir medidas drásticas respecto a la movilidad?
Creo que hemos de entender primero, y aceptar después que estas medidas no son fruto de intereses ecologistas, sino que se deben a la respuesta a un problema de salud pública, tal como nos explica la OMS e incluso recientemente el Banco Mundial. Hay muchas sociedades europeas que las han aplicado ya antes que nosotros, como también aplicaron antes que nosotros la obligatoriedad del cinturón de seguridad o la prohibición de fumar en restaurantes, bares o espacios públicos interiores. ¿Por qué son posibles en esas sociedades y no en las nuestras? ¿Somos realmente tan diferentes?
- ¿Tiene el coche los días contados en las ciudades?
Yo no tengo capacidad para juzgar eso. Doy mi opinión personal y no técnica sobre ello. Yo considero el coche como uno de los mejores inventos, que permite que pueda ir desde Barcelona a Morella (mi ciudad y donde llegar con transporte público es una odisea) a visitar a mi familia y amigos, con comodidad, rapidez y libertad. Sin embargo creo que para movernos en la ciudad o de la ciudad al trabajo, hemos de reducirlo al mínimo necesario y movernos en transporte público, cuando ello sea posible, y suficientemente rápido, económico, y confortable para atraernos más que el vehículo privado. Tenemos ciudades grandes con 2100 a 5700 con coches matriculados por kilómetro cuadrado. Roma, y Berlín tienen 1500, Londres 1370, Amsterdam 1000 y Oslo alrededor de 500. Debemos cambiar nuestras ciudades para hacer más agradable el habitarlas, reducir ruido y calidad del aire ayudaría a ello.
- ¿Qué medidas deberían contemplar los gobiernos o qué procedimientos deberían tener en cuenta para que la reducción de la contaminación sea realmente efectiva y también, para facilitarle a los ciudadanos la comprensión de estas normas?
Los países y ciudades más avanzados en este tema han aplicado una estrategia basada en 4 fases: a) un transporte público eficiente, rápido, cómodo, económico y ecológico que sea capaz de asumir un cambio modal de movilidad; 2) una reducción del número de vehículos circulantes en la ciudad (a conseguir mediante peajes urbanos como Estocolmo y Milán, o en su lugar restricción de plazas de parquin o de número de matrículas en las zonas afectadas); 3) una renovación del parque de vehículos que tenga que acceder al centro (zonas de bajas emisiones, muy eficientes para reducir emisiones de partículas, pero menos para el NO2, dado que los motores diésel conllevan altas emisiones de este contaminante en turismos nuevos); y 4) una vez aplicados los tres tipos de medidas anteriores, se puede/debe transformar urbanísticamente la ciudad para alejar a sus ciudadanos de valores altos de exposición de contaminantes del tráfico rodado, construir carriles bici más seguros, y en definitiva transformar el ambiente urbano en uno más saludable.
