Aprender a ser un motorista prudente

26 marzo 2024

A diferencia de lo que ocurre con el resto de siniestros, a la baja en los últimos diez años, los de motoristas (incluidos motocicleta y ciclomotor) mantienen una estabilidad preocupante, con picos incluso de subidas. Lo mismo ocurre con la mortalidad.

Desde todos los ámbitos relacionados con la moto se apuntan propuestas que van desde la mejora del equipamiento, con grandes avances como el airbag para motoristas; al aumento de los controles de velocidad, alcohol y otras drogas o el análisis de las configuraciones de la vía desde el punto de vista de las dos ruedas.

Pero, también, y, sobre todo, destaca la necesidad de asumir por parte de todos la vulnerabilidad del motorista.
Los datos provisionales de 2023 a 24 horas en vías interurbanas, -299 víctimas mortales- muestran un aumento de un 18% de los fallecidos con respecto a 2022; y de un 21% en los heridos hospitalizados. Y en los dos primeros meses de 2024, se han registrado ya 12 motoristas fallecidos más.

A pesar de esta fotografía estadística, en relación con los países de nuestro entorno, España está incluso por debajo de la media europea, y “tenemos la responsabilidad de empujar para que la siniestralidad de la moto se reduzca en España y en Europa”, asegura Álvaro Gómez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT.

“Son necesarias políticas integrales que actúen sobre el comportamiento de los motoristas y las personas que comparten con ellos las vías, los vehículos, la infraestructura y la normativa del tráfico. Al mismo tiempo, harán falta esfuerzos y compromisos de todos los actores públicos y privados”, argumenta Gómez.

Con esta filosofía se están poniendo en marcha diferentes iniciativas y propuestas, entre ellas cuatro modificaciones normativas centradas en conseguir tener motoristas más formados y conscientes del riesgo.

1. Cambios para el permiso A

La fragilidad del motorista es una evidencia que no tiene contestación: el índice de letalidad de la motocicleta (fallecidos por cada 100 víctimas) en vías urbanas en 2022 se situaba en 0,6 frente al 0,3 de los turismos. Y la diferencia es mucho más alta en vías interurbanas, donde la motocicleta presenta un índice de 3,8 frente al 1,8 de los turismos.

Además, los datos no son muy condescendientes con las motos de gran cilindrada -más de 500 cc-, ya que el 61% de los fallecidos en motocicleta en vías interurbanas en 2022 circulaban en vehículos de este tipo, frente al 13% que lo hacía en motos de menos de 125 cc y el 7% en ciclomotor, si bien estos dos últimos tienen un uso mucho más urbano.

Precisamente este dato, el mayor uso -y con carácter lúdico- en carretera de las motos más grandes, ha llevado a la DGT a plantear la modificación de la Orden INT/2323/2011, de 29 de julio, para actualizar el contenido de los cursos exigidos para la obtención del permiso de clase A.

Así, en su parte teórica se prevé incidir en las principales causas de los siniestros viales, concienciar de sus consecuencias, y, en paralelo con los avances tecnológicos, formar a los conductores en los sistemas de ayuda a la conducción en las motocicletas.

En cuanto a la formación práctica se propone aumentar el número de horas del módulo de circulación, insistiendo en la necesidad de evitar el peligro y anticiparse al riesgo. No se aumentaría el número de horas totales, ya que se reduciría el tiempo en circuito cerrado, centrado sobre todo en el manejo y el control del peso de la motocicleta, que se presupone mayor en estos motoristas, con experiencia en vehículos de dos ruedas.

Finalmente, el proyecto incluye establecer la obligatoriedad del uso del airbag para la realización de la formación práctica para este tipo de permiso.

2. Adecuar el B+3

Los beneficios del uso de la moto, sobre todo en entornos urbanos para reducir la congestión y la contaminación, además de reducir los tiempos y costes, fue el argumento para abrir en 2004 la puerta a que personas con el permiso B pudieran conducir una motocicleta de hasta 125 cc sin más condicionante que tener tres años de experiencia al volante.

La medida se reveló como un éxito para disparar la presencia de las motocicletas en las ciudades y fomentar modalidades como el motosharing o uso compartido de la moto. Y la previsión es que la moto siga aumentando al tiempo que se establecen restricciones a los turismos en aras de una movilidad más sostenible. De hecho, en 2022 el 54% de las matriculaciones de vehículos motorizados de dos ruedas fueron de motocicletas de menos de 125 cc.

Este crecimiento ha traído aparejado un aumento de su siniestralidad, y es necesario tomar medidas para atajarla. Aunque su mortalidad es más baja que la de sus hermanas de mayor cilindrada, 40 de los fallecidos en 2022 en vías interurbanas y 53 de los que murieron en ciudad conducían motos de esta categoría. En vías urbanas supone el 37% de los motoristas muertos, por encima de las motos más grandes. (Más datos en el recuadro).

Todo ello ha llevado a repensar la medida aprobada en 2004 y defender la superación de un curso formativo antes de poder circular con una motocicleta de 125 cc con el permiso B. Una idea que es ampliamente aceptada por las asociaciones de motoristas: “Nosotros estamos totalmente de acuerdo con esta modificación. No parece muy lógico que se permita conducir una 125 cc, vamos, ninguna moto en general, con el carné de coche”, comenta Juan Manuel Reyes, presidente de la Asociación Nacional de Motoristas (ANM).

“Una moto no es un coche, requiere una pericia, una habilidad para conducirla que el hecho de que tengas una antigüedad en el permiso de conducir de coche no te la da. El 50% del parque es una moto de menos de 125 cc y la ciudad está llena de cosas contra las que puedes impactar. Hacer un curso es una decisión lógica y madura”, insiste Reyes.

En este caso se trataría de “primar la práctica en pista con una formación más amplia que la del permiso A, porque está dirigida a gente que no conduce motos”, afirma Montserrat Pérez, subdirectora de Formación y Educación Vial de la DGT.

Esta modificación exigiría la publicación de un real decreto para cambiar el Reglamento General de Conductores, explica Pérez, por lo que todavía no están definidas muchas de las condiciones del curso. Uno de los aspectos pendientes es qué conductores serán los destinatarios: “Lo más coherente sería exigirlo a los conductores que no tengan la antigüedad de 3 años del permiso B cuando entre en vigor la norma, aunque esto hará que se tarde más en mejorar la siniestralidad”, admite el presidente de la ANM.

3. Premiar la formación con puntos del carné

Otra de las medidas planteadas para mejorar la formación de los motoristas es la regulación de los cursos de conducción segura y eficiente.

Desde hace años asociaciones, escuelas particulares de conductores, clubs, aseguradoras, incluso fabricantes, imparten cursos de conducción. También administraciones locales y autonómicas, en colaboración con motoclubes llevan años desarrollando programas de formación para las dos ruedas. El Servei de Trànsit de Catalunya, por ejemplo, calcula haber formado a más de 5.000 motoristas con los cursos gratuitos y prácticos de su programa Formación 3.0, que organiza con ANESDOR desde 2015.

Por su parte, la ANM ha colaborado con Galicia y el País Vasco en la realización de cursos. Así, cumpliendo con el Plan de Seguridad Vial de Galicia de lograr unas vías más seguras, la Xunta ha impartido desde 2017, 20 cursos gratuitos de conducción segura para 800 motoristas en distintas ciudades y villas gallegas. En el País Vasco dentro del programa “Ponte en mis ruedas”, puesto en marcha por el Gobierno autonómico, 550 motoristas han participado en las cuatro ediciones celebradas desde 2018, para motos de más de 125 cc.

Ahora de lo que se trata es de regular (fijar contenidos, duración y requisitos, y fijar mecanismo de control y certificación) unos cursos que puedan ser bonificados con hasta dos puntos en el permiso. Esta posibilidad ya se incorporaba en la modificación de la Ley de Tráfico aprobada en octubre de 2015, tanto para conductores de turismos como de motocicletas. Ahora una orden establecerá su diseño, con propuestas como que el conductor tenga previamente un saldo positivo en el carné o que no se puedan conseguir más de 15 puntos con este tipo de cursos.

4. Cursos de recuperación de puntos.

Una última propuesta normativa sería la actualización de la orden ministerial relativa a los cursos de sensibilización y reeducación vial, los conocidos como cursos recuperación de puntos.

La orden vigente, de 2005, tiene más de 15 años y la idea es adaptar el contenido de los cursos a la nueva movilidad y a los avances tecnológicos, incorporando las distracciones como factor de riesgo o la obligatoriedad de incluir testimonios de víctimas de siniestros viales. Y todo ajustado al perfil de cada asistente.

Así, una de las novedades es la creación en la parte específica de la formación de un perfil para conductas imprudentes en moto, que incluirá contenidos relacionados con los siniestros de motocicleta, la velocidad o el incumplimiento de las normas.